Ενώ η παγκόσμια διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων συνέχισε να αυξάνεται και το 2025, το λιμάνι του Πειραιά εξακολούθησε να χάνει έδαφος μεταξύ των 100 μεγαλύτερων container ports του κόσμου. Η εικόνα που προκύπτει από την ετήσια κατάταξη «One Hundred Ports» της Lloyd’s List που δημοσιοποιήθηκε πρόσφατα, είναι χαρακτηριστική: τα 100 μεγαλύτερα λιμάνια διακίνησαν συνολικά 792,2 εκατ. TEU, αυξημένα κατά 6,3% σε ετήσια βάση, την ώρα που ο Πειραιάς υποχώρησε από την 43η στην 47η θέση, με διακίνηση 4,641 εκατ. TEU, μειωμένη κατά 3,1%.

Το 2025 ήταν για τον Πειραιά μια ακόμη χρονιά πτώσης στη διακίνηση containers μετά το 2019 όταν ο Πειραιάς, με 5,648 εκατ. TEU, είχε αναδειχθεί στο μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων της Μεσογείου και βρισκόταν στην 26η θέση παγκοσμίως. Έξι χρόνια αργότερα έχει χάσει πάνω από 1 εκατ. TEU ετήσιας διακίνησης και 21 θέσεις στην παγκόσμια κατάταξη, ενώ βρέθηκε στην τρίτη θέση στη Μεσόγειο σε μια περίοδο κατά την οποία η διεθνής αγορά όχι μόνο δεν συρρικνώθηκε αλλά συνέχισε να επεκτείνεται. Μεταξύ 2015 και 2019 η διακίνηση του Πειραιά είχε αυξηθεί κατά περίπου 70%, με καθοριστικό ρόλο της Cosco μετά την είσοδό της στον ΟΛΠ το 2016.

Ακολούθησαν, όμως, η πανδημία, οι ανατροπές στις εφοδιαστικές αλυσίδες και κυρίως η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα, που περιόρισε τη μεταφόρτωση και αφαίρεσε από το ελληνικό λιμάνι μέρος του γεωγραφικού πλεονεκτήματός του ως πρώτου μεγάλου ευρωπαϊκού hub δυτικά του Σουέζ.

Τα στοιχεία για τον ΟΛΠ

Ο Πειραιάς υποχώρησε στην 28η θέση το 2020, στην 33η το 2021 και στην 38η το 2022. Ανέκαμψε προσωρινά στην 37η το 2023, για να πέσει στην 43η το 2024 και στην 47η το 2025, έχοντας χάσει περισσότερα από 1 εκατ. TEU σε σχέση με το 2019.

Η πτώση αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία επειδή σημειώνεται σε μία παγκόσμια αγορά που εξακολουθεί να αναπτύσσεται. Τα 100 μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου διακίνησαν το 2025 συνολικά 792,2 εκατ. TEU, αυξημένα κατά 6,3% σε ετήσια βάση, διαψεύδοντας τις προβλέψεις για έντονη επιβράδυνση.

Η ανάπτυξη επιτεύχθηκε παρά την ασθενή μεταποιητική δραστηριότητα σε πολλές ανεπτυγμένες οικονομίες, την περιορισμένη καταναλωτική εμπιστοσύνη στην Ευρώπη, την αβεβαιότητα γύρω από την εμπορική πολιτική των ΗΠΑ και τις συνεχιζόμενες αναταράξεις στην Ερυθρά Θάλασσα.

 

ΟΛΠ

Το βασικό συμπέρασμα της Lloyd’s List είναι ότι τα containers συνέχισαν να κινούνται επειδή οι εφοδιαστικές αλυσίδες προσαρμόστηκαν. Οι επιχειρήσεις κατανέμουν πλέον περισσότερο τις προμήθειες, τη συναρμολόγηση και τις λειτουργίες logistics μεταξύ διαφορετικών χωρών. Κάθε νέος κρίκος στις αλυσίδες αυτές δημιουργεί πρόσθετες κινήσεις containers, περισσότερες μεταφορτώσεις και μεγαλύτερη ζήτηση για λιμενική δυναμικότητα.

Η κινεζική κυριαρχία

Η Ασία παραμένει το αδιαμφισβήτητο κέντρο βάρους του παγκόσμιου εμπορίου containers. Τα κινεζικά λιμάνια μαζί με τα υπόλοιπα ασιατικά αντιπροσώπευσαν πάνω από τα δύο τρίτα της συνολικής διακίνησης των Top 100, παρά τις πολυετείς συζητήσεις περί αποσύνδεσης από την Κίνα.

Η Σαγκάη παρέμεινε το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, ενώ Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Qingdao και Guangzhou συνέχισαν να αναπτύσσονται. Ταυτόχρονα, μικρότερα κινεζικά λιμάνια, όπως Yangpu, Jiaxing, Beibu Gulf και Tangshan, εμφάνισαν ορισμένους από τους υψηλότερους ρυθμούς ανάπτυξης της κατάταξης.

Παράλληλα, ενισχύονται Βιετνάμ, Μαλαισία, Ταϊλάνδη και Ινδονησία. Η τάση αυτή, όμως, δεν εξελίσσεται εις βάρος της Κίνας. Αντίθετα, σύμφωνα με τη Lloyd’s List, διαμορφώνεται ένα περισσότερο διασυνδεδεμένο ασιατικό παραγωγικό σύστημα, στο οποίο εξαρτήματα και ενδιάμεσα προϊόντα μετακινούνται μεταξύ Κίνας και Νοτιοανατολικής Ασίας πριν φθάσουν στους τελικούς καταναλωτές.

Η Σιγκαπούρη αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα του νέου αυτού μοντέλου, λειτουργώντας ως βασικός κόμβος ανταλλαγής φορτίων μεταξύ των πολλαπλών παραγωγικών κέντρων της Ασίας.

Οι ανακατατάξεις στη Μεσόγειο

Στη Μεσόγειο, η εικόνα είναι περισσότερο σύνθετη και αποκαλύπτει τη μεγάλη σημασία που έχουν πλέον οι αποφάσεις των liner operators.

Το Tanger Med συνέχισε να ενισχύει τη θέση του ως κορυφαίου hub της περιοχής, ενώ το Gioia Tauro κατέγραψε σημαντική ανάπτυξη, επωφελούμενο από τη στρατηγική της MSC.

Αντίθετα, καθιερωμένα λιμάνια όπως ο Πειραιάς, η Βαρκελώνη και η Γένοβα υποχώρησαν.

Ιδιαίτερα εντυπωσιακή ήταν η άνοδος του Port Said, το οποίο επωφελήθηκε από τις αλλαγές στα δίκτυα των carriers και τις ανακατατάξεις που προκάλεσε η κρίση της Ερυθράς Θάλασσας. Αντίστοιχη εικόνα παρουσίασε το Salalah, ενώ σημαντική ανάπτυξη κατέγραψαν επίσης το Jeddah και το Abu Dhabi.

Οι εκτροπές γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και η δημιουργία νέων ναυτιλιακών συμμαχιών αναδιαμόρφωσαν τα services Ανατολής-Δύσης, μεταφέροντας προσεγγίσεις και φορτία μεταξύ ανταγωνιστικών hubs.

Η εξέλιξη αυτή αναδεικνύει ίσως το σημαντικότερο συμπέρασμα της φετινής κατάταξης: οι επιδόσεις ενός λιμανιού εξαρτώνται όλο και λιγότερο αποκλειστικά από την οικονομία της χώρας του και όλο και περισσότερο από τη θέση που καταλαμβάνει στα δίκτυα των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών.

Σε μια εποχή ultra large containerships και συμμαχιών που συγκεντρώνουν τεράστιους όγκους φορτίου, η ένταξη στα βασικά διεθνή services μπορεί να αποδειχθεί σημαντικότερη ακόμη και από την ανάπτυξη της τοπικής αγοράς, σημειώνει η Lloyd’s List.

Ειδικά για τον Πειραιά, το μεγάλο στοίχημα είναι αν η σταδιακή επιστροφή της ναυσιπλοΐας μέσω Ερυθράς Θάλασσας και Σουέζ και οι επόμενες αναδιατάξεις των liner networks θα του επιτρέψουν να ανακτήσει μέρος των φορτίων μεταφόρτωσης και των θέσεων που έχασε την τελευταία εξαετία.

Διαβάστε ακόμη: