Η συντομότερη διαδρομή δεν είναι πλέον απαραίτητα και η προτιμότερη για το παγκόσμιο εμπόριο πετρελαίου. Η ασφάλεια των φορτίων έχει μετατραπεί σε βασικό κριτήριο για πετρελαϊκές και διυλιστήρια, που εμφανίζονται διατεθειμένα να προσθέσουν χιλιάδες ναυτικά μίλια στα ταξίδια τους προκειμένου να αποφύγουν περιοχές αυξημένου γεωπολιτικού κινδύνου.
Το αποτέλεσμα είναι μια νέα γεωγραφία στις μεταφορές αργού, με μεγαλύτερες αποστάσεις, υψηλότερους ναύλους και περισσότερες ημέρες απασχόλησης για τα δεξαμενόπλοια.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Idemitsu Kosan, η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία διύλισης της Ιαπωνίας. Η εταιρεία έχει αρχίσει να αξιοποιεί εναλλακτικές διαδρομές για την προμήθεια σαουδαραβικού πετρελαίου, καθώς η κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα και οι κίνδυνοι γύρω από τα Στενά Μπαμπ ελ-Μαντέμπ καθιστούν πολύ πιο σύνθετο τον σχεδιασμό των φορτίων.
Η αλλαγή είναι εντυπωσιακή σε όρους χρόνου. Μια μεταφορά που υπό κανονικές συνθήκες θα μπορούσε να ολοκληρωθεί σε περίπου 20 ημέρες, ενδέχεται πλέον να χρειαστεί 50 έως 60 ημέρες όταν το δεξαμενόπλοιο αναγκάζεται να ακολουθήσει μακρύτερη διαδρομή. Αυτό σημαίνει περισσότερα καύσιμα, υψηλότερες ασφαλιστικές επιβαρύνσεις, μεγαλύτερη δέσμευση του πλοίου και τελικά ακριβότερη μεταφορά κάθε βαρελιού.
Το πετρέλαιο εξακολουθεί επομένως να φτάνει στις μεγάλες καταναλωτικές αγορές. Αλλά η αλυσίδα που το μεταφέρει γίνεται μακρύτερη, ακριβότερη και πιο περίπλοκη.
Οι εναλλακτικοί δρόμοι της Saudi Aramco
Κεντρικό ρόλο στη νέα αρχιτεκτονική των ροών έχει η Saudi Aramco, η οποία διαθέτει τη δυνατότητα να μεταφέρει μέρος της παραγωγής της μέσω του εσωτερικού δικτύου αγωγών προς το Yanbu, στις ακτές της Ερυθράς Θάλασσας. Με τον τρόπο αυτό περιορίζεται η ανάγκη εξαγωγής ολόκληρης της ποσότητας μέσω των Στενών του Ορμούζ.
Από εκεί, όμως, αρχίζει ένα δεύτερο πρόβλημα: η ασφαλής έξοδος από την Ερυθρά Θάλασσα. Εφόσον η διέλευση από το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ θεωρείται επικίνδυνη, τα φορτία χρειάζονται διαφορετική διαχείριση.
Μία επιλογή είναι η αξιοποίηση της Διώρυγας του Σουέζ και των υποδομών της Αιγύπτου, με σαουδαραβικό αργό να διατίθεται και μέσω του Sidi Kerir στη Μεσόγειο. Μία άλλη, πολύ πιο χρονοβόρα λύση είναι η κίνηση γύρω από την Αφρική και το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Για έναν Ασιάτη αγοραστή, η δεύτερη επιλογή δημιουργεί μια παράδοξη κατάσταση: πετρέλαιο που παράγεται σχετικά κοντά στην Ασία μπορεί να χρειαστεί να πραγματοποιήσει έναν τεράστιο κύκλο γύρω από την αφρικανική ήπειρο προτού φτάσει στον τελικό προορισμό του.
Παράλληλα, η Idemitsu ενισχύει τις προμήθειες από τη Βόρεια Αμερική, ενώ αξιοποιεί και φορτία από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα μέσω της Fujairah. Το συγκεκριμένο ενεργειακό κέντρο αποκτά ακόμη μεγαλύτερη στρατηγική σημασία επειδή βρίσκεται εκτός του Περσικού Κόλπου, επιτρέποντας την εξαγωγή πετρελαίου χωρίς τη διέλευση των Στενών του Ορμούζ.
Έτσι διαμορφώνεται σταδιακά ένα παράλληλο σύστημα ενεργειακών διαδρομών, με βασικό στόχο όχι την ελαχιστοποίηση του κόστους, αλλά τη μείωση του γεωπολιτικού ρίσκου.
Η Ιαπωνία δεν μπορεί να εγκαταλείψει εύκολα τη Μέση Ανατολή
Η διαφοροποίηση, ωστόσο, έχει όρια. Η Ιαπωνία παραμένει εξαιρετικά εξαρτημένη από τους παραγωγούς της Μέσης Ανατολής, οι οποίοι το 2025 κάλυψαν περίπου το 94% των εισαγωγών αργού της χώρας.
Η αντικατάσταση αυτών των ποσοτήτων με πετρέλαιο από άλλες περιοχές δεν αποτελεί απλή υπόθεση. Πέρα από τις μεγαλύτερες αποστάσεις, υπάρχει και το ζήτημα των ίδιων των διυλιστηρίων, πολλά από τα οποία έχουν σχεδιαστεί και προσαρμοστεί ώστε να επεξεργάζονται συγκεκριμένους τύπους αργού της Μέσης Ανατολής.
Η οικονομική εξίσωση ευνοεί επομένως περισσότερο τη διαφοροποίηση των διαδρομών παρά την πλήρη διαφοροποίηση των προμηθευτών.
Η Idemitsu επιδιώκει παράλληλα να αυξήσει τον βαθμό λειτουργίας των διυλιστηρίων της περίπου στο 90% της δυναμικότητας, από περίπου 84%, ενώ διευρύνει το ενεργειακό της αποτύπωμα και πέρα από το πετρέλαιο. Σε αυτή την κατεύθυνση εντάσσεται επένδυση 500 εκατ. δολαρίων στη MidOcean Energy για την ενίσχυση της παρουσίας της στην αγορά LNG.
Περισσότερα τονομίλια, λιγότερα διαθέσιμα τάνκερ
Για τη ναυτιλία, οι αλλαγές αυτές έχουν ιδιαίτερη σημασία. Ένα δεξαμενόπλοιο που χρειάζεται 50 ή 60 ημέρες αντί για 20 για να μεταφέρει ένα φορτίο παραμένει δεσμευμένο για πολύ μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Ακόμη και αν ο συνολικός όγκος πετρελαίου που διακινείται δεν αυξηθεί, η πραγματικά διαθέσιμη χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου περιορίζεται.
Εδώ βρίσκεται η σημασία των τονομιλίων. Για τη ναυλαγορά δεν έχει σημασία μόνο πόσοι τόνοι μεταφέρονται, αλλά και πόσο μακριά ταξιδεύουν. Όταν οι αποστάσεις αυξάνονται δραστικά, αυξάνεται αντίστοιχα η ζήτηση για μεταφορικό έργο.
Αυτό μπορεί να στηρίζει τους ναύλους των δεξαμενόπλοιων, καθώς απαιτούνται περισσότερες ημέρες πλοίου για να μεταφερθεί η ίδια ποσότητα αργού. Ταυτόχρονα, όμως, διογκώνεται και το λειτουργικό κόστος: μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμων, αυξημένα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου και υψηλότερες απαιτήσεις για τη διαχείριση των δρομολογίων.
Η εξέλιξη ενδιαφέρει άμεσα και την ελληνόκτητη ναυτιλία, λόγω της ισχυρής παρουσίας της στον διεθνή στόλο δεξαμενόπλοιων. Οι εκτροπές των εμπορικών ροών μπορούν να δημιουργήσουν ευνοϊκές συνθήκες για τα έσοδα των πλοίων μέσω της αύξησης των τονομιλίων, αλλά παράλληλα αυξάνουν την έκθεση των εταιρειών σε γεωπολιτικούς και ασφαλιστικούς κινδύνους.
Η μεγάλη αλλαγή, επομένως, δεν είναι ότι το πετρέλαιο σταμάτησε να κινείται. Είναι ότι κινείται διαφορετικά. Το Ορμούζ, το Yanbu, το Σουέζ, η Fujairah και το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας μετατρέπονται σε κομμάτια μιας νέας ενεργειακής σκακιέρας.
Και όσο η ασφάλεια υπερισχύει της ταχύτητας και του χαμηλού κόστους, κάθε επιπλέον μίλι που προστίθεται στις διαδρομές του αργού μεταφράζεται σε περισσότερες ημέρες ταξιδιού, περισσότερα τονομίλια και ακριβότερη μεταφορά πετρελαίου.
