Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και τραγική ειρωνεία το γεγονός ότι, σε μία από τις επιστολές που είχε στείλει η Ελλάδα στην Κομισιόν πριν από πολλά χρόνια (το 2011 συγκεκριμένα) με αντικείμενο την κατάσταση που επικρατούσε στους ελληνικούς σιδηρόδρομους, διαβεβαιωνόταν με στόμφο ότι: “Με την ολοκλήρωση των εργασιών αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής τα επόμενα δύο με τρία έτη, συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής και ηλεκτροδότησης μιας νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας για το μεγαλύτερο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου, θα διασφαλιστεί η εκπλήρωση των απαιτούμενων προϋποθέσεων για την παροχή αποτελεσματικότερων σιδηροδρομικών υπηρεσιών”.
Και ήρθε το απίστευτο σιδηροδρομικό δυστύχημα να διαψεύσει με τον τραγικότερο τρόπο τις παραπάνω διαβεβαιώσεις. Διότι στην περίπτωση των ελληνικών σιδηροδρόμων, αποδεικνύεται ότι “ο βασιλιάς είναι γυμνός”. Το κακό είναι ότι έπρεπε να συμβεί μια σιδηροδρομική τραγωδία και να θρηνήσουμε ανθρώπινες απώλειες, για να συνειδητοποιήσουμε σε ποια κατάσταση βρίσκεται το σιδηροδρομικό δίκτυο στη χώρα μας.
Σήμερα θα ασχοληθούμε με έναν από τους αρνητικούς “πρωταγωνιστές” της σιδηροδρομικής τραγωδίας, την Hellas Train, πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η ιστορία της εταιρίας, αν μη τι άλλο, χαρακτηρίζεται από πολλά “μελανά” σημεία.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδρύθηκε το 2005, ως θυγατρική του ΟΣΕ. Τον Δεκέμβριο του 2008, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέστη χωριστή νομική οντότητα, απόλυτα ανεξάρτητη από τον ΟΣΕ, και είναι ο μοναδικός πάροχος υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Στην ουσία επρόκειτο για ένα κρατικό μονοπώλιο.
Και όμως, ήδη από το το 2008 η οικονομική κατάσταση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφάνιζε σταθερή επιδείνωση. Κατά την περίοδο μεταξύ 2008 και 2012 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε αρνητικά κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA). Επιπλέον, είχε αρνητικά ίδια κεφάλαια και αυξανόμενο χρέος έως το τέλος του 2013.
Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότι το 2010 πραγματοποίησε κύκλο εργασιών ύψους 102,7 εκατομμυρίων ευρώ , με ζημίες 187,3 εκατομμυρίων ευρώ. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, η εταιρεία ήταν επιλέξιμη για διάλυση σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία τουλάχιστον από το 2008. Όμως το κράτος, ως αποκλειστικός ιδιοκτήτης, επέλεξε να μην προχωρήσει στη διάλυση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά στην αναδιάρθρωσή της. Και κάπου εκεί αρχίζει το “δράμα”.
Η προσπάθεια «διάσωσης»
Θα μπορούσε φυσικά κανείς να ισχυριστεί ότι όχι άδικα το ελληνικό κράτος επέλεξε την αναδιάρθρωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ήταν, και εξακολουθεί να είναι, ο μοναδικός φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων στην Ελλάδα. Εξυπηρετεί διάφορες γραμμές τόσο επιβατικών όσο και εμπορευματικών μεταφορών μέσω του αστικού και προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου μήκους 2.554 km που εκτείνεται από τον Νότο μέχρι τον Βορρά της Ελλάδας και το οποίο διέρχεται και εξυπηρετεί τις μεγαλύτερες πόλεις και λιμένες της χώρας.
Αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έπαυε τις δραστηριότητές της ή υποστεί σημαντικές διαταραχές στις υπηρεσίες της, αυτό θα είχε σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις για διάφορους ενδιαφερόμενους. Ειδικότερα, θα επηρεάζονταν οι επιβάτες, οι πελάτες/προμηθευτές, οι εργαζόμενοι, άλλες ιδιωτικές και δημόσιες επιχειρηματικές οντότητες που σχετίζονται με τον τομέα των σιδηροδρόμων και, εντέλει, η ελληνική οικονομία συνολικά, δεδομένου ότι μεγάλο μέρος των τρεχουσών επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και, το σημαντικότερο, πιθανές ευκαιρίες, ειδικότερα στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών, θα χάνονταν ή θα επιβραδύνονταν σημαντικά.
Τυχόν παύση/διαταραχή των δραστηριοτήτων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα στερούσε από τους επιβάτες ορισμένες γραμμές, τόσο αστικές όσο και προαστιακές, για κάποια χρονική περίοδο. Το 2011 πάντως, σε συμφωνία με την Τρόικα, η Ελλάδα αποφάσισε να σταματήσει την εκτέλεση ορισμένων μη επικερδών γραμμών και να αυξήσει σημαντικά τις τιμές των εισιτηρίων τρένων σε γραμμές που συνέχισαν να εκτελούνται. Παράλληλα, η Ελλάδα αποφάσισε να καταργήσει τις μειωμένες τιμές που παρέχονταν προηγουμένως σε φοιτητές, στρατιωτικό προσωπικό, πολύτεκνους κ.λ.π.
Επιπλέον, τον Ιούλιο του 2011 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κίνησε επίσημη διαδικασία έρευνας για τα μέτρα υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εξέτασε επίσης τα μέτρα στήριξης του ΟΣΕ, χωρίς όμως να κινήσει επίσημη διαδικασία έρευνας. Στόχος αυτών των μέτρων υποτίθεται ήταν να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων, καθώς και η συνέχιση της λειτουργίας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έτσι ώστε να αποφευχθεί ο κίνδυνος σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας. Τελικά τον Ιούνιο του 2017 η Κομισιόν κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα διάσωσης ήταν συμβατά με την κοινοτική νομοθεσία. Είχε προηγηθεί φυσικά ιδιωτικοποίηση της εταιρίας. Και εδώ είναι το “ζουμί”.
Το χρονικό της ιδιωτικοποίησης
Σε πρώτη φάση το κράτος, προκειμένου να κρατήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη ζωή, άρχισε τις χρηματοδοτικές “ενέσεις”. Έτσι, το 2009 πραγματοποιήθηκε η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 60 εκατ. ευρώ υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επιπλέον, πραγματοποιήθηκαν την περίοδο 2011 έως 2013 ετήσιες επιχορηγήσεις ύψους έως 150 εκατ. ευρώ. Τη χρονική στιγμή λήψης της αμετάκλητης απόφασης για αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου (δηλαδή το 2009), μπορεί να υπήρχαν απλώς ασαφή σχέδια ιδιωτικοποίησης της εταιρείας, αλλά δεν είχε ακόμη δημοσιευθεί εντολή ιδιωτικοποίησης.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντάχθηκε στο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων της Ελλάδας μόλις το 2010, και μόλις το 2013 αποφάσισε η Ελλάδα να προβεί στην ιδιωτικοποίηση της εταιρείας. Ειδικότερα, στις 18 Ιανουαρίου 2013, η Ελλάδα αποφάσισε να προχωρήσει στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσω της πώλησης μετοχών που αντιπροσώπευαν το 100 % του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας . Στις 5 Απριλίου 2013 η Ελλάδα μεταβίβασε όλες τις μετοχές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ΤΑΙΠΕΔ.
Στις 28 Ιουνίου 2013 το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ ενέκρινε τη διαδικασία, το χρονοδιάγραμμα και τους όρους πώλησης του 100 % του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε επενδυτή ο οποίος θα επιλεγόταν με δημόσια πρόσκληση υποβολής προσφορών. Στη συνέχεια, το ΤΑΙΠΕΔ δημοσίευσε την πρόσκληση υποβολής προσφορών για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Παρότι τρεις επενδυτές υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος, κανείς εξ αυτών δεν υπέβαλε δεσμευτική προσφορά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης κινήθηκε εκ νέου τον Ιανουάριο του 2016. Στις 26 Ιουλίου 2016 η Ferrovie Dello Stato Italiane SpA («TRENITALIA»), κρατική εταιρεία συμμετοχών η οποία διαχειρίζεται την υποδομή και τις υπηρεσίες μεταφορών του ιταλικού σιδηροδρομικού δικτύου, υπέβαλε δεσμευτική προσφορά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Το συμφωνηθέν τίμημα για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι 45 εκατ. ευρώ. Η σύμβαση αγοραπωλησίας υπεγράφη μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ και της TRENITALIA στις 18 Ιανουαρίου 2017. Στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 ολοκληρώθηκε η πώληση και μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. στην FSI και εντάχθηκε στον ιταλικό όμιλο.
Τα… «στραβά» μιας ιδιωτικοποίησης
Και κάπου εδώ αρχίζουν τα ερωτήματα. Καταρχήν, η μεταβίβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς σήμαινε ότι ένα κρατικό μονοπώλιο απλά μετατρεπόταν σε ιδιωτικό. Από κει και πέρα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλήθηκε για μόλις 45 εκατ. ευρώ, όταν οι συνολικές κρατικές επιδοτήσεις είχαν στοιχίσει στους Έλληνες φορολογούμενους 750 εκατ. ευρώ. Υπενθυμίζεται ότι στην πρώτη προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το τίμημα είχε προσδιοριστεί στα περίπου 300 εκατ. ευρώ. Αλλά τότε είχε χαρακτηριστεί και αυτό χαμηλό.
Δεν είναι όμως μόνο το ζήτημα του τιμήματος αυτού καθαυτού. Προκειμένου η ιδιωτικοποίηση να είναι επιτυχής, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπέστη οικονομικό “σουλούπωμα”, προκειμένου να καταστεί ελκυστική για τον υποψήφιο επενδυτή. Έτσι, τον Σεπτέμβριο του 2016 νομοθετήθηκε η απαλλαγή από κάθε φόρο ή τέλος των μισθωμάτων που εισπράττει η ΓΑΙΟΣΕ μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς και η μη περιέλευση στο Ελληνικό Δημόσιο και τη διατήρηση σε ειδικό αποθεματικό της ΓΑΙΟΣΕ, του μέρους των μισθωμάτων που εισπράττονται από αυτήν μετά την αφαίρεση της διαχειριστικής αμοιβής (ποσοστό 10%).
Το μεγαλύτερο ωστόσο “δώρο” στους νέους ιδιοκτήτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν η διαγραφή των χρεών της εταιρίας, και με τις “ευλογίες” της Κομισιόν.
Συγκεκριμένα, την 12 Σεπτεμβρίου 2017 δημοσιεύθηκε η Κοινή Υπουργική Απόφαση (Κ.Υ.Α.), υπ’ αριθμόν 45496/2336, μεταξύ του Υπουργείου Οικονομικών και Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών η οποία δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα Της Κυβερνήσεως, Αρ. Φύλλου 3182 / 12.9.2017, σύμφωνα με την οποία αποφασίστηκε η διαγραφή των χρεών της Εταιρείας ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. προς την Εταιρεία ΟΣΕ Α.Ε. συνολικού ποσού εξακοσίων ενενήντα δύο εκατομμυρίων εκατόν εξήντα μιας χιλιάδων οκτακοσίων εννέα ευρώ και είκοσι επτά λεπτών (692.161.809,27 €).
Το ποσό που διαγράφηκε αναγνωρίστηκε απευθείας στην καθαρή θέση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. Η ωφέλεια που προέκυψε για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. από τη ρύθμιση του σωρευμένου χρέους δεν υπόκειτο σε φόρο εισοδήματος. Η πράξη ρύθμισης του χρέους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν επηρέασε την έκπτωση του ΦΠΑ εισροών των σχετικών τιμολογίων που εκδόθηκαν από τον ΟΣΕ Α.Ε. και δημιούργησαν το προς ρύθμιση χρέος, κατά τον χρόνο έκδοσης αυτών. Μετά την ως άνω διαγραφή τα ίδια κεφάλαια της Εταιρείας και το κεφάλαιο κίνησης κατέστησαν θετικά.
Με άλλα λόγια, το συνολικό κόστος της εξυγίανσης το πλήρωσαν οι Έλληνες φορολογούμενοι, ενώ οι Ιταλοί αγόρασαν με ελάχιστο τίμημα μια εταιρία “καθαρή” από χρέη. Μετά από δύο χρόνια, μάλιστα, αγόρασαν και την ΕΕΣΣΤΥ, και έτσι ολοκληρώθηκε η μεταβίβαση ενός κρατικού μονοπωλίου σε ιδιωτικά χέρια.
Η κρατική «αιμοδοσία» με επιδοτήσεις
Και όμως, το ιδιωτικό μονοπώλιο της Hellas Train, πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στις σιδηροδρομικές μεταφορές εξακολουθεί να χρειάζεται τις κρατικές επιδοτήσεις για να συντηρεί την όποια κερδοφορία του. Και για να γίνουμε συγκεκριμένοι, στις 15 Ιουνίου 2011 υπογράφηκε μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. η σύμβαση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας με την οποία ενεργοποιήθηκαν οι Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (Υ.Γ.Ο.Σ.), που αποσκοπούν στη χρηματοδότηση των ελλειμματικών υπηρεσιών της Εταιρείας και δη σε χρηματοδότηση ελλειμματικών δρομολογίων.
Συγκεκριμένα, με την εν λόγω σύμβαση ανατέθηκε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. η παροχή συγκεκριμένων υπηρεσιών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών έναντι αποζημίωσης, η οποία με βάση την παράγραφο 2 της εν λόγω σύμβασης δεν υπερέβη το ποσό των ευρώ 50.000.000,00 ετησίως για τα έτη 2011, 2012 και 2013, σύμφωνα με τα όσα ορίζονται στο άρθρο 12 του Ν. 3891/2010.
Η σύμβαση αυτή παρατάθηκε με τον νόμο 4337/2015 μέχρι την 31.12.2015. Την 17.12.2015 υπογράφηκε νέα σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Εταιρείας ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. Στην σύμβαση αυτή ορίζεται μεταξύ άλλων το εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών, τα δρομολόγια που καλύπτονται από τη σύμβαση, η μεθοδολογία υπολογισμού της αποζημίωσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο τρόπος παρακολούθησης της εκτέλεσης της σύμβασης, οι μηχανισμοί ελέγχου και κάθε άλλο σχετικό θέμα. Το συνολικό ποσό αποζημιώσεων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το Δημόσιο για την εκτέλεση υπηρεσιών ΥΔΥ (Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας) δεν μπορεί να υπερβεί το ποσό των πενήντα εκατομμυρίων (50.000.000) ευρώ ετησίως για τα έτη 2015 έως 2020.
Στις 19 Νοεμβρίου του 2019 υπογράφθηκε μνημόνιο συμφωνίας ανάμεσα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, για άμεση ανάθεση της σύμβασης ΥΔΥ για την περίοδο 2021 – 2035. Η συνολική αξία της συμφωνίας ορίστηκε στα 750 εκατ. ευρώ (μέγιστη ετήσια αποζημίωση 50 εκατ. ευρώ).
Με τον νόμο 4953/2022 που δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 135/Α/9-7-2022 κυρώθηκε η σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «ΤΡΑΙΝΟΣΕ Μεταφορές – Μεταφορικές Υπηρεσίες Επιβατών και Φορτίου Ανώνυμη Σιδηροδρομική Εταιρεία» (ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.) για την ανάθεση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών.
Η σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας, συμφωνία για τις λεγόμενες άγονες σιδηροδρομικές γραμμές, προβλέπει την παροχή 50 εκατ. ευρώ ετησίως για 10 χρόνια, με αυτόματη επέκταση 5 ετών μετά το τέλος της δεκαετίας. Ορίζεται μάλιστα ρητά ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα λαμβάνει την επιδότηση μόνο εφόσον πράγματι έχει εκτελέσει τα δρομολόγια στις «άγονες γραμμές». Η σύμβαση άρχισε να ισχύει αναδρομικά από την 1η Ιανουαρίου 2022 με τη δεκαετία να λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2031 και τα πέντε χρόνια της παράτασης στα τέλη Δεκεμβριου 2036.
Προβλέπονται εξάλλου οι επενδύσεις στις οποίες η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. υποχρεούται να προβεί, προκειμένου να είναι δυνατή η παράταση της Σύμβασης σύμφωνα με το άρθρο 18. Η συνολική κεφαλαιακή δαπάνη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανέρχεται στο ποσό των εκατόν εξήντα τριών εκατομμυρίων πεντακοσίων χιλιάδων (163.500.000) ευρώ και περιλαμβάνει:
(α) την απόκτηση και δρομολόγηση ηλεκτροκίνητων τραίνων ETR470 πέντε (5) συρμών μέχρι και την 31η.12.2022,
(β) τη μίσθωση νέων υδρογονοκίνητων τραίνων δέκα (10) συρμών μέχρι και την 31η.12.2027,
(γ) τη μίσθωση νέων ηλεκτροκίνητων τραίνων δέκα (10) συρμών μέχρι και την 31η.12.2027,
(δ) την εγκατάσταση και λειτουργία συστημάτων Τεχνολογίας Πληροφοριών («Information Technology» – ΙΤ), όπως Σύστημα πληροφόρησης επιβατών, νέα εμπορική πλατφόρμα, ενσωμάτωση περιστρεφόμενων θυρών (Αυτόματο Σύστημα Συλλογής Κομίστρου) στην Αθήνα, Σύστημα Διαχείρισης Στόλου, μέχρι και την 31η.12.2024, και
(ε) την αναβάθμιση του μισθωμένου στόλου τραίνων δεκαπέντε (15) συρμών μέχρι και την 31η.12.2029.
Ως προς τις επενδύσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στη σύμβαση αναφέρεται ότι το Δημόσιο δεσμεύεται επίσης σε επιστροφή της κεφαλαιακής επένδυσης στον πάροχο κατά το αναπόσβεστο τμημα της σε περίπτωση ενδεχόμενης πρόωρης λήξης της σύμβασης ή μη χορήγησης της 5ετούς παράτασης παρά την εμπρόθεσμη ολοκλήρωση της κεφαλαιακής επένδυσης, αλλά και σε περίπτωση μη σύναψης νέας κατά τη λήξη και της 5ετούς παράτασης εφόσον υφίσταται αναπόσβεστο μέρος της κεφαλαιακής επένδυσης.
