Τις τελευταίες ημέρες παρατηρείται μια μεθοδική προσπάθεια αλλαγής του κλίματος στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά. Η είδηση ότι το «CMA CGM Jacques Saadé», ένα πλοίο-γίγαντας χωρητικότητας 23.000 TEU, διέσχισε τη Διώρυγα του Σουέζ, παρουσιάστηκε από τα διεθνή Μέσα ως ο προάγγελος της «μεγάλης επιστροφής».

Ωστόσο, για όποιον γνωρίζει να διαβάζει πίσω από τους τίτλους και κυρίως τους ισολογισμούς, η πραγματικότητα είναι πολύ πιο σύνθετη. Η ναυτιλία δεν καθοδηγείται από το συναίσθημα ή την πολιτική, αλλά από το τρίπτυχο: Ασφάλιστρα, Χωρητικότητα, Ναύλα. Και σε αυτό το παιχνίδι, η ελληνική πλοιοκτησία παίζει έναν καταλυτικό ρόλο.

Ας ξεκινήσουμε με τα δεδομένα της αγοράς. Η κίνηση στη Διώρυγα του Σουέζ έχει καταγράψει πτώση που αγγίζει το 60-70% σε σχέση με τα επίπεδα του 2023. Τα έσοδα της Αιγύπτου, που αποτελούσαν ζωτική αρτηρία συναλλάγματος ύψους 10 δισ. δολαρίων ετησίως, έχουν συρρικνωθεί δραματικά, χάνοντας περίπου 7 δισ. δολάρια. Η Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ (SCA), σε μια κίνηση απελπισίας, ανακοίνωσε εκπτώσεις στα τέλη διέλευσης έως 15%, επιχειρώντας να δελεάσει τους πλοιοκτήτες να επιστρέψουν.

Όμως, το κρίσιμο ερώτημα της αγοράς –και ειδικά των γραφείων στον Πειραιά και την Κηφισιά– δεν είναι αν μπορούν τα πλοία να περάσουν, αλλά αν συμφέρει να περάσουν.

Εδώ εισέρχεται ο «Ελληνικός Παράγοντας». Οι Έλληνες εφοπλιστές, ελέγχοντας περίπου το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας και πάνω από το 60% του στόλου της Ε.Ε., αποτελούν τον πραγματικό ρυθμιστή της αγοράς. Σε αντίθεση με τις εταιρείες τακτικών γραμμών (liners) όπως η CMA CGM ή η Maersk, που λειτουργούν ως «λεωφορεία» της θάλασσας και υφίστανται πολιτικές πιέσεις, οι Έλληνες είναι κατά βάση «ταξιτζήδες» (tramps).

Μεταφέρουν χύδην φορτίο, πετρέλαιο και προϊόντα όπου υπάρχει ζήτηση. Και η τρέχουσα κρίση, όσο κυνικό κι αν ακούγεται, έχει δημιουργήσει μια κατάσταση «Heads I win, Tails I win» για την ελληνική πλοιοκτησία.

Οι ΗΠΑ χτυπούν τη «σκιώδη» ναυτιλία της Βενεζουέλας - Η Ρωσία αντιδρά, η Κίνα προειδοποιεί

Ο ελληνόκτητος στόλος στο στόχαστρο

Από τη μια πλευρά, ο ελληνόκτητος στόλος έχει βρεθεί στο στόχαστρο. Σύμφωνα με στοιχεία των Lloyd’s List, πλοία ελληνικών συμφερόντων έχουν δεχθεί τον μεγαλύτερο αριθμό επιθέσεων από τους Χούτι, με περιπτώσεις όπως το Zografia ή το Sea Champion να γίνονται πρωτοσέλιδα.

Αυτό έχει οδηγήσει σε εκτόξευση των ασφαλίστρων κινδύνου πολέμου (War Risk Premiums). Για τη διέλευση από το Μπαμπ ελ Μαντέμπ, το ασφάλιστρο μπορεί να φτάσει 0,7% – 1% της αξίας του πλοίου, δηλαδή έως 1 εκατ. δολάρια ανά διέλευση για σύγχρονο πλοίο αξίας 100 εκατ. δολαρίων.

Από την άλλη πλευρά, η εναλλακτική διαδρομή μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας προσθέτει περίπου 3.500 ναυτικά μίλια και 10-14 ημέρες στο ταξίδι. Αυτό συνεπάγεται τεράστια αύξηση στο κόστος καυσίμων. Ωστόσο, αυτή ακριβώς η επιμήκυνση των ταξιδιών είναι που σώζει την αγορά από την κατάρρευση.

Γιατί; Διότι η ναυτιλία, ειδικά στα containers, βρισκόταν στα πρόθυρα κρίσης υπερπροσφοράς. Οι μαζικές παραγγελίες νέων πλοίων των προηγούμενων ετών έπεφταν στο νερό το 2024-2025. Αν το Σουέζ λειτουργούσε κανονικά, θα είχαμε υπερβολικά πολλά πλοία να κυνηγούν λίγα φορτία, οδηγώντας τα ναύλα στο μηδέν. Το κλείσιμο του Σουέζ και ο γύρος της Αφρικής απορρόφησαν την πλεονάζουσα χωρητικότητα, διατηρώντας τα ναύλα και τις αξίες των πλοίων σε υψηλά επίπεδα.

Έτσι, οι Έλληνες πλοιοκτήτες βρίσκονται σε καθαρή win-win κατάσταση:

  • Αν επιλέξουν το ρίσκο της Ερυθράς Θάλασσας, χρεώνουν premium ναύλα.

  • Αν επιλέξουν τον γύρο της Αφρικής, επωφελούνται από την άνοδο της αγοράς μέσω των αυξημένων ton-miles.

Στελέχη μεγάλων εισηγμένων ελληνικών ναυτιλιακών έχουν δηλώσει ότι, παρότι προσδοκούν ομαλοποίηση το 2026, η σημερινή αναστάτωση προστατεύει την κερδοφορία τους από την υπερπροσφορά.

Ερώτηση στην Κομισιόν με αίτημα κυρώσεις κατά ελληνικών ναυτιλιακών για σύνδεση με τον ρωσικό σκιώδη στόλο

Οι ζώνες επιρροής

Το γεωπολιτικό σκέλος παραμένει καταλύτης. Η Υεμένη δεν λειτουργεί πλέον ως ενιαίο κράτος. Χούτι στον Βορρά, STC στον Νότο, με τη στήριξη των ΗΑΕ, έχουν δημιουργήσει ζώνες επιρροής. Η Δύση δεν επιδιώκει λύση, αλλά διαχείριση του προβλήματος. Στο ίδιο πλαίσιο εντάσσεται και η Σομαλιλάνδη, ως φιλικός θύλακας για τη ροή του εμπορίου.

Ωστόσο, αυτή η «διαχείριση» έχει ανισορροπίες. Η επιχείρηση «Aspides» της Ε.Ε. παρέχει συνοδεία σε ευρωπαϊκά πλοία, ενώ οι ΗΠΑ δεν καλύπτουν τα εμπορικά τους πλοία. Δημιουργείται έτσι αγορά δύο ταχυτήτων.

Ο μεγάλος φόβος της αγοράς δεν είναι η συνέχιση του πολέμου, αλλά η ξαφνική ειρήνη. Αν η Ερυθρά Θάλασσα άνοιγε πλήρως:

  • Η διαθέσιμη χωρητικότητα θα αυξανόταν κατά 10-15%

  • Θα προέκυπτε συμφόρηση στα λιμάνια

  • Τα ναύλα θα κατέρρεαν

Είναι λοιπόν σαφές ότι υπάρχει ισχυρό οικονομικό κίνητρο διατήρησης του status quo. Η ναυτιλία έχει προσαρμοστεί στον γύρο της Αφρικής, τα κόστη έχουν μετακυλιστεί και η «κανονικότητα» που υπόσχονται οι πολιτικοί είναι σήμερα ο εφιάλτης του εφοπλιστή.

Η αγορά προετοιμάζεται για μακροχρόνια αστάθεια

Συμπέρασμα: Η αγορά προετοιμάζεται για μακροχρόνια αστάθεια. Η Ερυθρά Θάλασσα μετατρέπεται σε διάδρομο ναυτικής αστυνόμευσης και όχι κρατικής κυριαρχίας. Οι Έλληνες εφοπλιστές, με την παροιμιώδη προσαρμοστικότητά τους, έχουν μετατρέψει τη γεωπολιτική κρίση σε ευκαιρία διαχείρισης στόλου και κερδοφορίας. Μέχρι κάποιος να πληρώσει το κόστος της πραγματικής ειρήνης, τα πλοία θα συνεχίσουν τον κύκλο τους – και τα ταμεία θα συνεχίσουν να γεμίζουν.

Διαβάστε ακόμη: