Η Κίνα είναι η πολυπληθέστερη χώρα στον κόσμο, η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία της και ο μεγαλύτερος παραγωγός και καταναλωτής ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία. Με αυτό το δεδομένο, όπως σημειώνουν διεθνείς αναλυτές, φαίνεται κάπως αντιφατικό το ότι τα αυτοκίνητα κινέζικης κατασκευής απουσιάζουν σε μεγάλο βαθμό από τους ευρωπαϊκούς δρόμους. Ωστόσο, καθώς η ζήτηση για οικονομικά προσιτά EV επιταχύνεται με τις πωλήσεις αυτοκινήτων με θερμικούς κινητήρες (ICE) να βαίνουν πτωτικά, μπορεί να αρχίσουμε να βλέπουμε περισσότερα οχήματα από τη Λαϊκή Δημοκρατία στους ευρωπαϊκούς δρόμους.

Εκτιμάται αρμοδίως ότι η κατάσταση επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες. Πρώτον, τα δίκτυα παραγωγής οχημάτων της Ευρώπης είναι ώριμα και σχετικά αποτελεσματικά, παρά τις ανησυχίες σχετικά με την πλεονάζουσα χωρητικότητα, πράγμα που σημαίνει ότι η ήπειρος δεν δυσκολεύτηκε ποτέ να εφοδιαστεί με συμβατικά οχήματα, χάρη στο ότι φιλοξενεί καθιερωμένους γίγαντες κατασκευαστές, όπως η Volkswagen και η Peugeot – Citroen (η μισή Stellantis δηλαδή). Ως αποτέλεσμα, οι ευρωπαϊκοί όμιλοι μπόρεσαν να προσφέρουν μικρά, φθηνά οχήματα κατασκευασμένα σχετικά τοπικά, παρά το υψηλότερο μισθολογικό κόστος που συνδέεται με την κατασκευή στην Ευρώπη.

Επιπλέον, ενώ η αγορά παραγωγής και πωλήσεων οχημάτων της Κίνας έχει αναπτυχθεί ραγδαία τις τελευταίες δύο δεκαετίες, υπήρξε άφθονη εγχώρια ζήτηση για τα οχήματά της. Αυτό άσκησε λιγότερη πίεση στις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας, όπως η SAIC, η Geely και η BYD, να επεκτείνουν τις αγορές τους πέρα από την Κίνα, επειδή εξακολουθούσαν να υπάρχουν τεράστια ποσά ακάλυπτης ζήτησης εντός της χώρας.

Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι ένα πλήρως συναρμολογημένο όχημα καταλαμβάνει σημαντικό χώρο φορτίου σε έναν μεταφορέα οχημάτων, με τα σχετικά έξοδα αποστολής να έχουν αυξηθεί ραγδαία στον απόηχο της πανδημίας COVID-19. Έτσι, μεγάλο μέρος των πλεονεκτημάτων που απολαμβάνουν τα κινεζικά οχήματα, όσον αφορά τις χαμηλότερες τιμές αγοράς σε σύγκριση με τους δυτικούς αντιπάλους μπορεί γρήγορα να εξαλειφθεί από το μεγαλύτερο κόστος εισαγωγής και τους φόρους.

Οι κινέζικες εισαγωγές στην Ευρώπη κυμαίνονταν λίγο κάτω από τις 30.000 μονάδες το 2017, αλλά μέχρι το 2020 είχαν υπερτριπλασιαστεί σε 106.000 οχήματα. Οι εισαγωγές σχεδόν διπλασιάστηκαν το 2021 σε μόλις λιγότερες από 200.000 μονάδες και, για το 2022, προβλέπεται ότι θα εισαχθούν περισσότερα από 245.000 οχήματα στην Ευρώπη από την Κίνα. Αναμένεται ότι ο αριθμός αυτός θα φτάσει τις 400.000 μονάδες έως το 2025 και θα πλησιάσει τα 500.000 οχήματα έως το 2029.

Η συντριπτική πλειοψηφία των οχημάτων που θα εισάγονται από την Κίνα θα είναι ηλεκτρικά μοντέλα με μπαταρία και λίγα με κάποια μορφή υβριδικής ηλεκτροκίνησης. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η Κίνα έχει αναγνωρίσει τα EV ως βασικό πλεονέκτημα για τη μελλοντική οικονομία της, γεγονός που οδήγησε σε ευνοϊκά κίνητρα πωλήσεων και παραγωγής από την κυβέρνηση, ενισχυμένα από την κυριαρχία της χώρας στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών Li-ion.

Η πίεση για ηλεκτροκίνηση στην Ευρώπη

Στην Ευρώπη, η πίεση για ηλεκτροκίνηση παραμένει υψηλή, καθώς περισσότερες χώρες θέτουν στόχους να απαγορεύσουν την πώληση ελαφρών οχημάτων με κινητήρα ICE. Ωστόσο, αυτό θα ματαιωθεί από ένα εξελισσόμενο πρόβλημα που σχετίζεται με την οικονομική προσιτότητα των οχημάτων λόγω του υψηλού ακόμα κόστους των μπαταριών. Με απλά λόγια, δεν υπάρχουν επί του παρόντος αρκετά EV χαμηλού κόστους προς πώληση στην Ευρώπη για να αντικαταστήσουν ουσιαστικά τα μοντέλα ICE που προσφέρονται σε πιο λογικές τιμές στην αγορά.

Αυτός είναι ένας τομέας της αγοράς στον οποίο οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να αποκτήσουν ένα πλεονέκτημα. Έχουν χαμηλό εργατικό κόστος σε σύγκριση με τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες και μπορούν να έχουν πρόσβαση σε πιο ευνοϊκές συμφωνίες προμήθειας κινητής τηλεφωνίας με τοπικούς κατασκευαστές μπαταριών από αυτές που θα μπορούσαν να είναι διαθέσιμες σε ξένες εταιρείες. Αυτό σημαίνει ότι μπορούν να κάνουν προσιτά EV πιο κερδοφόρα από τους δυτικούς αντιπάλους τους και, σε μια αγορά που αρχίζει να ζητά φθηνότερα EV, αυτό θα μπορούσε να δώσει στους Κινέζους OEM ένα βασικό πλεονέκτημα έναντι των δυτικών παικτών.

Μεταξύ των πρώτων βραχιόνων κινέζικων οχημάτων που έχουν ουσιαστική επίδραση στα ευρωπαϊκά νούμερα πωλήσεων θα μπορούσε να είναι η εξαιρετική ονομασία Great Wall Funky Cat. Αυτό το ιδιόρρυθμο χάτσμπακ αναμένεται να κυκλοφορήσει στην Ευρώπη και στο Ηνωμένο Βασίλειο αργότερα το 2022 με τιμές περίπου 30.000 £ – κάτι που δύσκολα θα μπορούσε να χαρακτηριστεί πραγματικά προσιτό, αλλά εξακολουθεί να είναι χαμηλότερο από το VW ID.3 και ταιριάζει κατά προσέγγιση με το Renault Zoe, ενώ στοχεύει για να προσφέρει μια πιο premium εμπειρία καμπίνας και από τα δύο.

Στην πορεία οι κινέζικοι OEM θα μπορούσαν πραγματικά να ενισχύσουν το πλεονέκτημά τους εισάγοντας ορισμένα εξαιρετικά συμπαγή και οικονομικά μοντέλα στην Ευρώπη. Κυριότερο μεταξύ των οποίων είναι το Wuling Hongguang Mini EV –αυτό το μικροσκοπικό διθέσιο αυτοκίνητο πόλης έχει κάνει μεγάλη επιτυχία στην Κίνα– και οι φιλικές προς την πόλη αναλογίες, η νεανική του εμφάνιση και η εξαιρετικά προσιτή τιμή του, που κυμαίνεται μεταξύ 4.000 και 5.000 $, θα πιθανώς να το βοηθήσει να πετύχει ισχυρές πωλήσεις και στην Ευρώπη.