Η εξέλιξη των τιμών στην αγορά στο πετρέλαιο το επόμενο διάστημα θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από την πιθανή κλιμάκωση της έντασης μεταξύ Ισραήλ και Ιράν, καθώς και από τη συνέχιση των επιθέσεων των Χούθι. Προς το παρόν, υπάρχει περίσσεια παραγωγής που συμβάλλει στη σταθεροποίηση των τιμών.

Το λιμάνι Τάμπα στη Φλόριντα φαίνεται να έχει υποστεί ελάχιστες ζημιές από τον τυφώνα Μίλτον, μειώνοντας τους φόβους για διακοπή στις παραδόσεις καυσίμων. Παράλληλα, το λιμάνι Progreso στο Μεξικό προσπαθεί να ξανανοίξει, έχοντας πληγεί από την καταιγίδα.

Το Ιράν παράγει περίπου 4 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου ημερησίως, με τα 2 εκατομμύρια να εξάγονται, κυρίως στην Κίνα. Ένα σημαντικό μέρος αυτής της παραγωγής μεταφέρεται μέσω του “σκοτεινού στόλου”, ο οποίος, αν και εκτός επίσημης αγοράς, επηρεάζει τις τιμές.

Επιπλέον, η παραγωγή μειώθηκε και λόγω της διακοπής ενός μήνα στη Λιβύη τον Σεπτέμβριο, με τη χώρα να παράγει 1,2 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα, εκ των οποίων 460.000 βαρέλια προορίζονταν για εξαγωγές, σύμφωνα με στοιχεία της Kpler.

Πετρέλαιο: Τιμές και ναύλοι

Η τιμή του αργού πετρελαίου διαμορφωνόταν το βράδυ της περασμένης Πέμπτης 10 Οκτωβρίου στα 79,65 δολ. το βαρέλι. Τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης του αργού τύπου Brent αυξήθηκαν κατά 37 σεντς (0,5%) στα 76,95 δολάρια ανά βαρέλι. Επίσης τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης του West Texas Intermediate (WTI) αυξήθηκαν κατά 35 σεντς (επίσης 0,5%) στα 73,59 δολάρια ανά βαρέλι.

Σύμφωνα με ναυλομεσίτες, οι τιμές των VLCC έχουν σε μεγάλο βαθμό αυξηθεί εδώ και αρκετές εβδομάδες, καθώς από το χαμηλό του 2024 των 26.257 δολαρίων ανά ημέρα στις 30 Αυγούστου έφτασαν τα 41.226 δολάρια, καθώς η αγορά βγαίνει από την καλοκαιρινή ύφεση και οι εντάσεις μεταξύ Ιράν και Ισραήλ δημιουργούν αβεβαιότητα στην αγορά. Εξάλλου και οι επιθέσεις των Χούθι εναντίον δεξαμενοπλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα καλλιεργούν και αυτές την έντονη ανησυχία της αγοράς.

Η Κοινή Ομάδα Ασφάλειας JISG (Joint International Security Group) του ναυτιλιακού κλάδου (BIMCO, Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, CLIA, INTERCARGO, INTERTANKO, OCIMF και IMCA) εξέδωσε νέες επικαιροποιημένες οδηγίες σχετικά με τη νότια Ερυθρά Θάλασσα και τον Κόλπο του ‘Αντεν.

«Ο περιορισμός των πληροφοριών στα πεδία δεδομένων του Αυτόματου Συστήματος Αναγνώρισης AIS ή η απενεργοποίηση του μπορεί να καταστήσει δυσκολότερο τον εντοπισμό ενός πλοίου, αλλά είναι απίθανο να αποτρέψει μια επίθεση», αναφέρουν οι κατευθυντήριες γραμμές. «Είναι, ωστόσο, πιθανό τα πλοία να παρακολουθούνται από πολλαπλές πηγές και η απενεργοποίηση του AIS από μόνη της δεν θα αποτρέψει τον εντοπισμό τους από τους Χούθι» τονίζεται .

Η JSIG επισημαίνει επίσης ότι θα μπορούσε επίσης να εξεταστεί ο περιορισμός των δεδομένων AIS στα υποχρεωτικά πεδία και η παράλειψη του επόμενου λιμένα προσέγγισης. Ωστόσο, έχοντας ενεργοποιημένο το AIS, οι Χούθι μπορούν να αποκτήσουν την οριστική θέση του πλοίου σε πραγματικό χρόνο. Η ομάδα συμβουλεύει εξάλλου τα πλοία με απενεργοποιημένο AIS να εξετάσουν το ενδεχόμενο αλλαγής της πορείας και της ταχύτητας για να καταστήσουν τη διαδρομή τους λιγότερο προβλέψιμη με «νεκρό υπολογισμό».

Ο νεκρός υπολογισμός χρησιμοποιείται από τους Χούθι ιδίως όταν αναπτύσσουν βαλλιστικούς πυραύλους κατά πλοίων, οι οποίοι έχουν κακή τελική καθοδήγηση και στοχεύουν σε μεγάλο βαθμό σε μια γεωγραφική συντεταγμένη.

Η ένωση ασφάλειας προειδοποίησε επίσης ότι οι Χούθι μπορεί να αποφασίσουν ότι ένα πλοίο ταιριάζει στο προφίλ στόχευσης που έχουν επιλέξει με βάση ξεπερασμένες πληροφορίες ιδιοκτησίας και διαχείρισης, ενώ ο συχνά λανθασμένος στόχος των μαχητών έχει οδηγήσει σε αποτυχία των πυραύλων να χάσουν τον προβλεπόμενο στόχο τους και να χτυπήσουν ένα κοντινό πλοίο, υπογραμμίζοντας τη σημασία της διατήρησης της απόστασης από άλλα πλοία. Η απόσταση μεταξύ των πλοίων χρειάζεται προσεκτική εξέταση, τονίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές.

Σημειώνεται ότι τέσσερις εβδομάδες μέσα στον Σεπτέμβριο, οι διελεύσεις μέσω του στενού Bab el Mandeb, ήταν 851, μειωμένες από 871 κατά την προηγούμενη περίοδο τεσσάρων εβδομάδων. Τα στοιχεία για ολόκληρο τον μήνα θα δείξουν αν η καταστροφική επίθεση στο πλοίο Σούνιο είχε ουσιαστικό αντίκτυπο στις διελεύσεις.

Σημειώνεται ότι το ελληνόκτητο τάνκερ ρυμουλκήθηκε προς το Σουέζ από το ναυαγοσωστικό πλοίο ΑΙΓΑΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ αφού πρώτα έγινε η πλήρης κατάσβεση των 18 εστιών φωτιάς που είχαν προκληθεί από εκρηκτικά των Χούθι. Στο ελληνικό τάνκερ αναμένεται να διενεργηθεί μετάγγιση του φορτίου του (σσ 150.000 τόνοι ιρακινού αργού πετρελαίου) σε άλλο δεξαμενόπλοιο.

Πηγές από το υπουργείο Ναυτιλίας ανέφεραν ότι η κατάσβεση πραγματοποιήθηκε από εξειδικευμένη ναυαγοσωστική ομάδα 27 ατόμων με την υποστήριξη του ναυαγοσωστικού πλοίου σε αγκυροβόλιο της Ερυθραίας.

Υπενθυμίζεται ότι η ένοπλη ομάδα των Χούθι χτύπησε το πλοίο στην Ερυθρά Θάλασσα στις 21 Αυγούστου, ενώ τοποθέτησαν και εκρηκτικά που προκάλεσαν τις πυρκαγιές οι οποίες μαίνονταν μέχρι την κατάσβεσή τους.

Στο μεταξύ αναλυτές της Poten & Partners αναφερόμενοι στις εξελίξεις στην αγορά Μαύρου Χρυσού επισημαίνουν ότι η κατάσταση θα μπορούσε να γίνει δυσκολότερη, στην περίπτωση που το Ιράν έκλεινε τα στενά του Ορμούζ, το πιο σημαντικότερο σημείο διέλευσης πετρελαίου στο κόσμο. Μια τέτοια απόφαση θα διέκοπτε τις ροές πετρελαίου και από άλλους παραγωγούς της Μέσης Ανατολής ενώ θα ήταν επιζήμια και για την αγορά των δεξαμενοπλοίων. Επίσης κάτι τέτοιο θα προκαλούσε αύξηση τιμών και εμπλοκή και άλλων υπερδυνάμεων στη σύγκρουση.

Οι κρίσεις στο Σουέζ

Υπενθυμίζεται το προηγούμενο της κρίσης του Σουέζ το 1956-1957 οπότε ο τότε Αιγύπτιος πρόεδρος, Γκαμάλ Άμπντελ Νάσερ, εθνικοποίησε τη διώρυγα του Σουέζ και την έκλεισε για πέντε μήνες αναγκάζοντας τα δεξαμενόπλοια για πρώτη φορά να ταξιδεύουν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Επίσης η Διώρυγα του Σουέζ έκλεισε και πάλι μετά τον πόλεμο των Έξι Ημερών το 1967 για οκτώ χρόνια. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι επιχειρήσεις δεξαμενόπλοιων ανέπτυξαν εναλλακτικές διαδρομές και οι πλοιοκτήτες κατασκεύαζαν όλο και μεγαλύτερα πλοία για να μεγιστοποιήσουν τις οικονομίες κλίμακας. Αυτό προκάλεσε τη στροφή προς τα VLCC (Very Large Crude Carriers) και ULCC (Ultra Large Crude Carriers).

Όταν η διώρυγα του Σουέζ άνοιξε επιτέλους, τα μεγάλα αυτά πλοία δεν μπορούσαν να περάσουν λόγω της περιορισμούς μεγέθους της διώρυγας, καθιστώντας πολλές από τις αλλαγές στο εμπορικών διαδρομών μόνιμες.

Διαβάστε ακόμη: