Ένα τεράστιο επενδυτικό παιχνίδι βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη στην παγκόσμια ναυτιλία και οι Έλληνες εφοπλιστές βρίσκονται για ακόμη μία φορά στην πρώτη γραμμή.
Δεν αγοράζουν απλώς περισσότερα πλοία.
Αλλάζουν τον στόλο τους ενώ η αγορά βρίσκεται ψηλά, πουλώντας ακριβότερα το παλαιότερο τονάζ και τοποθετώντας δισεκατομμύρια σε νεότερα, αποδοτικότερα και τεχνολογικά πιο ευέλικτα πλοία.
Μόνο μέσα σε περίπου ενάμιση μήνα, από τις αρχές Ιουλίου έως τα μέσα Αυγούστου, ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα προχώρησαν σε τουλάχιστον 23 νέες επιβεβαιωμένες παραγγελίες, παρέλαβαν 11 νεότευκτα και πραγματοποίησαν πέντε πρόσθετες αγορές πλοίων.
Πίσω όμως από αυτό το θερινό επενδυτικό μπαράζ βρίσκεται μια πολύ μεγαλύτερη εικόνα.
Σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, το ελληνικό orderbook έχει φτάσει πλέον τα 725 πλοία, συνολικής χωρητικότητας περίπου 70 εκατ. dwt και εκτιμώμενης επενδυτικής αξίας 60 δισ. δολαρίων.
Σε σύγκριση με το 2021, ο αριθμός των υπό παραγγελία πλοίων είναι επταπλάσιος και η συνολική χωρητικότητά τους πενταπλάσια.
Πάνω από 14 δισ. δολάρια μόνο μέσα στο 2026
Ο επενδυτικός πυρετός δεν περιορίζεται στις παραγγελίες νεότευκτων.
Οι νέες παραγγελίες και οι αγορές μεταχειρισμένων πλοίων από ελληνικά συμφέροντα εκτιμάται ότι θα ξεπεράσουν συνολικά τα 14 δισ. δολάρια μέσα στο 2026.
Και οι Έλληνες παίζουν ταυτόχρονα και στις δύο πλευρές της αγοράς.
Στο δωδεκάμηνο έως τον Ιούλιο, οι ελληνικές ναυτιλιακές πούλησαν 316 μεταχειρισμένα πλοία, περισσότερα από οποιαδήποτε άλλη εθνικότητα πλοιοκτητών στον κόσμο.
Αλλά ήταν ταυτόχρονα και οι μεγαλύτεροι αγοραστές, αποκτώντας 229 μεταχειρισμένα πλοία, ελαφρώς περισσότερα από τα 212 που αγόρασαν κινεζικά συμφέροντα.
Η αντίφαση είναι μόνο φαινομενική.
Οι Έλληνες εφοπλιστές αξιοποιούν τις υψηλές τιμές της second-hand αγοράς για να ρευστοποιούν μεγαλύτερης ηλικίας πλοία και επανατοποθετούν μέρος των κεφαλαίων σε νεότερες μονάδες.
Πουλούν ακριβά το χθες για να αγοράσουν το αύριο.
14 πωλήσεις για μόλις τέσσερις αγορές
Ο Ιούλιος είναι ίσως το καλύτερο παράδειγμα αυτής της στρατηγικής.
Μέσα σε έναν μήνα καταγράφηκαν 19 firm παραγγελίες νεότευκτων ελληνικού ενδιαφέροντος, ενώ υπήρχαν options για άλλα τρία πλοία.
Στη μεταχειρισμένη αγορά έγιναν 18 συναλλαγές.
Οι Έλληνες όμως πούλησαν 14 πλοία και αγόρασαν μόλις τέσσερα.
Και δεν πωλούσαν και αγόραζαν τυχαία.
Στο dry bulk, τα επτά πλοία που πουλήθηκαν είχαν μέση ηλικία περίπου 16 ετών, ενώ τα τέσσερα που αγοράστηκαν ήταν κατά μέσο όρο περίπου τρία χρόνια νεότερα.
Στα tankers η τάση ήταν ακόμη καθαρότερη: τον Ιούλιο δεν καταγράφηκε καμία αγορά μεταχειρισμένου δεξαμενόπλοιου από ελληνικά συμφέροντα, αλλά έγιναν επτά πωλήσεις.
Γιατί πουλάνε τώρα
Η συγκυρία στη second-hand αγορά είναι εξαιρετικά ελκυστική για έναν πλοιοκτήτη που θέλει να ρευστοποιήσει παλαιότερο τονάζ.
Ένα VLCC ηλικίας πέντε ετών αποτιμάται περίπου στα 158 εκατ. δολάρια, αυξημένο κατά 35% σε ετήσια βάση.
Ένα δεκαετίας φτάνει τα 133 εκατ. δολάρια, με ετήσια αύξηση 53%.
Και ακόμη και ένα VLCC 15 ετών αποτιμάται στα 100 εκατ. δολάρια, έχοντας αυξήσει την αξία του κατά 72% μέσα σε έναν χρόνο.
Με τέτοιες αποτιμήσεις, η πώληση ενός μεγαλύτερης ηλικίας πλοίου μπορεί να απελευθερώσει τεράστια κεφάλαια.
Τα οποία μπορούν στη συνέχεια να κατευθυνθούν στις ναυπηγήσεις της επόμενης γενιάς.
Ο Προκοπίου χτίζει στόλο 32 νέων VLCC
Στην πρώτη γραμμή του νέου επενδυτικού κύκλου βρίσκεται ο Γιώργος Προκοπίου.
Η Dynacom Tankers προχώρησε σε παραγγελία τεσσάρων επιπλέον VLCC στο κινεζικό Hengli Heavy Industries.
Με αυτά, τα VLCC που έχει συμβασιοποιήσει η Dynacom στο συγκεκριμένο ναυπηγείο ανέρχονται σε 20.
Παράλληλα, έχει άλλα 12 VLCC υπό παραγγελία στο Hudong-Zhonghua.
Συνολικά, δηλαδή, το πρόγραμμα στα δύο κινεζικά ναυπηγεία φτάνει τα 32 πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια, με ορίζοντα έως το 2030.
Η κλίμακα της επένδυσης κατατάσσει τον όμιλο Προκοπίου μεταξύ των πλέον επιθετικών επενδυτών διεθνώς στην αγορά μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Η Centrofin ποντάρει στα product tankers
Σημαντική κίνηση πραγματοποιεί και η Centrofin Management, που συνδέεται με την οικογένεια του Δημήτρη και του Γιάννη Προκοπίου.
Η εταιρεία βρίσκεται πίσω από παραγγελία έξι LR2 product tankers στην κινεζική Titan Wind Energy.
Η επιλογή έχει ενδιαφέρον και για έναν δεύτερο λόγο.
Η Titan Wind προέρχεται από τον χώρο του εξοπλισμού Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας και επιχειρεί να αναπτύξει παρουσία στις εμπορικές ναυπηγήσεις.
Τα έξι ελληνικών συμφερόντων πλοία αποτελούν μία από τις πρώτες μεγάλες ναυπηγικές συμβάσεις της.
Αγγελικούση: Νέα κίνηση στα MR
Στην αγορά των product tankers τοποθετείται περισσότερο και η Pantheon Tankers της Άννας Αγγελικούση.
Η εταιρεία συμφώνησε την κατασκευή δύο MR tankers περίπου 50.000 dwt στο COSCO Shipping Heavy Industry Guangdong.
Η κίνηση έχει ιδιαίτερη σημασία επειδή η Pantheon έχει παραδοσιακά συνδεθεί περισσότερο με τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού.
Τα MR χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά προϊόντων όπως ντίζελ, βενζίνη και αεροπορικά καύσιμα και μπορούν να εξυπηρετούν πολύ μεγαλύτερο αριθμό λιμανιών, προσφέροντας εμπορική ευελιξία.
Βαφειάς: Επιμένει στη Νότια Κορέα
Σε διαφορετική γεωγραφική κατεύθυνση κινείται ο Χάρης Βαφειάς.
Η Stealth Maritime παρήγγειλε δύο ακόμη MR2 product tankers στον νοτιοκορεατικό όμιλο HD Hyundai, με προγραμματισμένες παραδόσεις το 2029.
Η επιλογή ξεχωρίζει επειδή ένα σημαντικό κομμάτι των νέων ελληνικών παραγγελιών κατευθύνεται σήμερα προς την Κίνα.
Ο Βαφειάς, αντίθετα, εξακολουθεί να επενδύει στη συνεργασία με τα κορεατικά ναυπηγεία.
Δράγνης: Τέσσερα Ultramax κοντά στα 140 εκατ.
Στα bulk carriers, η Goldenport Shipmanagement του Γιάννη Δράγνη πρόσθεσε δύο ακόμη Ultramax περίπου 63.500 dwt στο Nantong Xiangyu.
Η κίνηση ακολουθεί την παραγγελία δύο αντίστοιχων πλοίων τον Ιούνιο.
Μέσα σε λίγους μήνες, επομένως, το συγκεκριμένο πρόγραμμα διπλασιάστηκε στα τέσσερα πλοία.
Για το πρώτο ζεύγος είχε αναφερθεί κόστος περίπου 35 εκατ. δολαρίων ανά πλοίο.
Εφόσον η νέα συμφωνία βρίσκεται σε παρόμοια επίπεδα, η συνολική επένδυση στα τέσσερα Ultramax μπορεί να προσεγγίζει τα 140 εκατ. δολάρια.
Το ποσό για τη νέα παραγγελία, πάντως, δεν έχει δημοσιοποιηθεί και συνεπώς παραμένει εκτίμηση.
Από Capesize μέχρι containerships
Το ελληνικό επενδυτικό μπαράζ δεν περιορίζεται στα tankers.
Η Cape Shipping της οικογένειας Ανδριανόπουλου παρήγγειλε τρία Capesize περίπου 181.000 dwt, με παραδόσεις το 2027-2028.
Η Evalend Shipping του Κρίτωνα Λεντούδη έχει τρία επιβεβαιωμένα bulk carriers 211.000 dwt και option για τέταρτο, με παραδόσεις το 2029-2030.
Τα συγκεκριμένα πλοία είναι σχεδιασμένα ώστε να είναι methanol και ammonia-ready, χαρακτηριστικό της νέας λογικής των επενδύσεων: κανείς δεν γνωρίζει με βεβαιότητα ποιο καύσιμο θα επικρατήσει την επόμενη δεκαετία, άρα οι πλοιοκτήτες αγοράζουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερη τεχνολογική ευελιξία.
Στα containerships, η Minerva Marine του Ανδρέα Μαρτίνου jr έχει παραγγείλει τέσσερα πλοία των 6.000 teu στο Hengli Heavy Industries για το 2028.
Παράλληλα, η Thenamaris έκανε νέα κίνηση στον συγκεκριμένο κλάδο με παραγγελία τεσσάρων containerships 3.200 teu, επίσης στην Κίνα και με παράδοση το 2028.
Καινούργια πλοία μπαίνουν ήδη στο νερό
Την ώρα που κλείνουν οι νέες συμφωνίες για το 2028, το 2029 και το 2030, οι επενδύσεις προηγούμενων ετών αρχίζουν ήδη να παραδίδονται.
Μέσα στην εξεταζόμενη περίοδο καταγράφηκαν τουλάχιστον 11 παραλαβές νεότευκτων ελληνικών συμφερόντων.
Η Kyklades Maritime της οικογένειας Αλαφούζου παρέλαβε δύο νέα Suezmax.
Η Maran Tankers του ομίλου της Μαρίας Αγγελικούση παρέλαβε το dual-fuel Suezmax «Maran Menelaus».
Η Tsakos Energy Navigation του Νίκου Τσάκου το «Anfield».
Η Capital Clean Energy Carriers της οικογένειας Μαρινάκη το LNG carrier «Alcaios I».
Η Arcadia των Παναγιώτη και Γιώργου Αγγελόπουλου το Suezmax «Aegean Miracle».
Και στην περίπτωση της Atlas Maritime του Λέοντος Πατίτσα, το νέο car carrier «Clean Star» μπήκε αμέσως σε διετή ναύλωση με ημερήσιο έσοδο 80.000 δολαρίων.
725 πλοία – 60 δισ. δολάρια
Όλες αυτές οι κινήσεις αποκτούν διαφορετική διάσταση όταν μπουν μέσα στη μεγάλη εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας.
Το ελληνικό orderbook αριθμεί πλέον:
725 πλοία υπό παραγγελία.
70 εκατ. dwt υπό κατασκευή.
60 δισ. δολάρια συνολικής επενδυτικής αξίας.
Και το σημαντικότερο είναι ότι τα χρήματα δεν κατευθύνονται απλώς σε περισσότερη χωρητικότητα.
Κατευθύνονται σε νεότερο και ενεργειακά αποδοτικότερο τονάζ, σε πλοία με δυνατότητα προσαρμογής στα καύσιμα της επόμενης εποχής και σε διαφορετικές κατηγορίες ώστε οι μεγάλοι ελληνικοί όμιλοι να μην εξαρτώνται από μία μόνο αγορά.
Οι Έλληνες εφοπλιστές παίζουν το επόμενο ναυτιλιακό cycle
Αυτό είναι τελικά το σημαντικότερο στοιχείο πίσω από το μπαράζ των παραγγελιών.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν αγοράζουν απλώς επειδή η ναυτιλιακή αγορά βρίσκεται σε καλή φάση.
Επιχειρούν να προετοιμαστούν για την επόμενη.
Αξιοποιούν τις υψηλές τιμές των μεταχειρισμένων για να πουλήσουν μεγαλύτερης ηλικίας τονάζ.
Αγοράζουν επιλεκτικά νεότερα second-hand πλοία.
Παραλαμβάνουν τώρα τις επενδύσεις που αποφάσισαν πριν από χρόνια.
Και ταυτόχρονα κλείνουν θέσεις στα ναυπηγεία για πλοία που θα βγουν στη θάλασσα ακόμη και το 2030.
Γι’ αυτό τα 60 δισ. δολάρια του σημερινού orderbook λένε πολύ περισσότερα από το μέγεθος μιας επένδυσης.
Είναι το στοίχημα της ελληνικής ναυτιλίας για το πώς θα μοιάζει η παγκόσμια αγορά την επόμενη δεκαετία.
Και με 725 πλοία ήδη στα βιβλία παραγγελιών, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν τοποθετήσει το στοίχημά τους πολύ πριν φανεί ποιος θα είναι ο επόμενος μεγάλος ναυτιλιακός κύκλος.
