Νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς με το καλημέρα του 2025 θα αντιμετωπίσει η ναυτιλία που φέρνει και αυξημένα κόστη μεταφοράς. Παράλληλα το 2025 είναι κρίσιμη χρονιά για την πορεία της πράσινης μετάβασης καθώς αναμένονται οριστικές αποφάσεις από την πλευρά του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανσιμού (ΙΜΟ) για το χρονοδιάγραμμα αποανθρακοποίησης της παγκόσμιας ναυτιλίας.
Αναλυτικότερα την 1η Ιανουαρίου τίθεται σε ισχύ ο νέος ευρωπαϊκός κανονισμός FuelEU ο οποίος θεσπίζει όρια για την ένταση των αερίων στα πλοία. O κανονισμός προβλέπει μείωση 2% στην ένταση των αερίων του άνθρακα το 2025, 6% έως το 2030, 14,5% έως το 2035, 31% έως το 2040, 62% έως το 2045 και 80% έως το 2050.
Επίσης προβλέπει ένα ειδικό καθεστώς κινήτρων για τη στήριξη της υιοθέτησης των λεγόμενων ανανεώσιμων καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης (RFNBO) με υψηλό δυναμικό απεξάρτησης από τον άνθρακα και επιτρέπει έναν εθελοντικό μηχανισμό συγκέντρωσης, βάσει του οποίου τα πλοία θα μπορούν να συγκεντρώνουν το ισοζύγιο συμμόρφωσής τους με ένα ή περισσότερα άλλα πλοία, με την ομάδα – στο σύνολό της – να πρέπει να τηρεί κατά μέσο όρο τα όρια έντασης των αερίων θερμοκηπίου. Η μη προσαρμογή στο νέο κανονισμό σημαίνει πρόστιμα για τις ναυτιλιακές εταιρείες.
Ο Lloyd’s Register χρησιμοποιεί ένα παράδειγμα για να δείξει πως αυξάνονται οι κυρώσεις από χρόνο σε χρόνο από την μη συμμόρφωση. Σε ένα στόλο πέντε πλοίων, το καθένα από τα οποία χρησιμοποιεί 5.000 εκατ. τόνους καυσίμου ετησίως μεταξύ 2030 και 2034 χωρίς παρέμβαση το «πρόστιμο» θα είναι 5,6 εκατ. ευρώ το 2030, 6 εκατ. ευρώ το 2031, 6,4 εκατ. ευρώ το 2032, θα φτάσει στα 6,8 εκατ. ευρώ το 2033 και στα 7,2 εκατ. ευρώ το 2034.
Παράλληλα τρέχει για δεύτερο χρόνο η ένταξη της ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων (EU ETS) και μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 2025 θα πρέπει οι εταιρείες, να καταβάλουν τα πρώτα τους δικαιώματα για το 40% των επαληθευμένων εκπομπών τους που αναφέρθηκαν για το 2024. Αυτό στη συνέχεια θα αυξηθεί στο 70% των επαληθευμένων εκπομπών που αναφέρθηκαν για το 2025- 2027 και μετά για το 100% των εκπομπών τους.
Η τρίτη πρόκληση όσον αφορά το περιβάλλον είναι ο καθορισμός της Μεσογείου ως περιοχή ελέγχου των εκπομπών θείου (ECA) που σημαίνει ότι από την 1η Μαίου όλα τα πλοία, φορτηγά, δεξαμενόπλοια, επιβατηγά, θα πρέπει εφόσον πλέουν στη Μεσόγειο να καίνε καύσιμο περιεκτικότητας 0,1% σε θείο εκτός εάν είναι εφοδιασμένα με σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (scrubber) που θα είναι ικανό να μειώσει τις εκπομπές του θείου σε αυτά τα μικρά όρια.
Σύμφωνα με πρόσφατη ανάλυση του ναυλομεσιτικού οίκου Gibson, το περιεκτικότητας 0,1% σε θείο Marine Gas Oil (MGO) είναι ακριβότερο κατά 35% σε σχέση με το καύσιμο 0,5% σε θείο (Very Low Sulphur Fuel Oil-VLSFO). Ο ίδιος οίκος επισημαίνει ότι ο ορισμός της Μεσογείου ως ECΑ θα έχει επιπτώσεις τόσο στις τιμές των καυσίμων και το κόστος λειτουργίας των πλοίων όσο και στις θαλάσσιες ροές του πετρελαίου επηρεάζοντας και τους ναύλους.
Η Μεσόγειος είναι μία από τις τελευταίες περιοχές που ορίσθηκαν ως «ECA». Έχουν προηγηθεί οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Βαλτική και η Βόρεια Θάλασσα. Όπως έδειξε η μέχρι τώρα εμπειρία αναφέρει ο οίκος Giibson, τα διυλιστήρια και οι προμηθευτές καυσίμων έδειξαν ότι μπορούν να προσαρμοστούν στις απαραίτητες αλλαγές στη ζήτηση, ωστόσο, υπάρχουν επιπτώσεις, τόσο στις τιμές των καυσίμων όσο και στις ροές εμπορευμάτων εντός και εκτός της περιοχής.
Σύμφωνα με τον Gibson η τρέχουσα ζήτηση καυσίμων στη Μεσόγειο εκτιμάται σε περίπου 21,5 εκατομμύρια τόνους, με περισσότερο από το 50% να αποτελείται από καύσιμο 0,5% (Very Low Sulphur Fuel Oil-VLSFO). Τον Μάιο του επόμενου έτους, η ζήτηση για VLSFO στην περιοχή αναμένεται να μειωθεί, με τα πλοία που θα χρησιμοποιούν το συγκεκριμένο καύσιμο να το κάνουν για να το κάψουν όταν βρεθούν εκτός ECA.
