Στην ναυτιλία, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα πλοία μεταφοράς υγραερίου παράγουν τα περισσότερα κέρδη τα τελευταία χρόνια, σε σύγκριση με τα δεξαμενόπλοια και τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, σύμφωνα με τους Clarksons.
Από τις αρχές του 2021, ο δείκτης ClarkSea Index των ναύλων έχει κατά μέσο όρο πλησιάσει τα 29.000 δολάρια ανά ημέρα 140% πάνω από την προηγούμενη δεκαετία. Το ίδιο διάστημα, η ναυτιλία καταγράφει θετικά αποτελέσματα λόγω γεωπολιτικών εξελίξεων αλλά και της μέτριας επέκτασης της προσφοράς νέας μεταφορικής ικανότητας.
Ναυτιλία: Τα «χρυσά» Panamax
Οι αναλυτές του βρετανικού ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons υπολόγισαν τα θεωρητικά σωρευτικά κέρδη μετά το λειτουργικό κόστος για μια σειρά τύπων πλοίων. Όπως αποδεικνύεται η πιο κερδοφόρα κατηγορία πλοίου είναι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων panamax μεταφορικής ικανότητας 4.400-teu.
Τα πλοία αυτού του τύπου βρίσκονται στην κορυφή της σχετικής κατάταξης αποφέροντας 65,3 εκατ. δολάρια σε μετρητά (κατά μέσο όρο), ανά περίοδο. Ακολουθούν τα πλοία μεταφοράς υγραερίου και ειδικότερα τα μεγάλης μεταφορικής ικανότητας (VLGC) που κατέγραψαν έσοδα 63,9 εκατ. δολάρια.
Οι Χούθι και οι επιθέσεις στην Ερυθρά
Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων απόλαυσαν κέρδη ρεκόρ όλων των εποχών κατά την εποχή του Covid λόγω των διαταραχών. Το πλοίο μεγέθους 4.400-teu είδε τα κέρδη του να ξεπερνούν τα 50 εκατ. δολάρια το 2021 και το 2022 ως αποτέλεσμα της πανδημίας, ενώ οι ναύλοι εκτοξεύτηκαν και πάλι για αυτή την κατηγορία πλοίων το 2024 λόγω των αυξημένων αποστάσεων που περιορίζουν την προσφορά, αφού οι Χούθι άρχισαν να επιτίθενται σε πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα.
Tα VLGC και η ξηρασία στην Διώρυγα του Παναμά
Στα πλοία μεταφοράς υγραερίου τα σωρευτικά έσοδα των VLGC επωφελήθηκαν ιδιαίτερα από την διαταραχή που προκάλεσε η ξηρασία στη διώρυγα του Παναμά. Επίσης ενισχυτικά λειτούργησαν οι σταθερές εμπορικές ροές ΗΠΑ-Ασίας και ενός ευρέος arbitrage. Ένα VLGC πρόσθεσε σχεδόν 30 εκατ. δολάρια μετά τα λειτουργικά έξοδα μόνο το 2023.
Στα δεξαμενόπλοια, οι κατηγορίες που ξεχώρισαν ήταν τα δεξαμενόπλοια aframaxes με έσοδα μετά τα λειτουργικά κόστη ύψους 45,5 εκατ. δολάρια, τα suezmaxes με 38,9 εκατ. δολάρια και τα LR2 με 30,3 εκατ. δολάρια.
Ναυτιλία: Το εμπάργκο στο ρωσικό πετρέλαιο
Οι αγορές των δεξαμενοπλοίων ευνοούνται από το 2022 από την ανακατανομή του θαλάσσιου εμπορίου λόγω του εμπάργκο στο ρωσικό πετρέλαιο και στη συνέχεια από την ανακατεύθυνση της Ερυθράς Θάλασσας.
Τα δεξαμενόπλοια aframax και suezmax είναι τα περισσότερο εκτεθειμένα στο ρωσικό εμπόριο και το εμπόριο μέσω του Σουέζ, και εξ αυτού του λόγου έχουν μεγαλύτερη ζήτηση και αυξημένα έσοδα σε σύγκριση με τα υπερδεξαμενόπλοια VLCC, τα οποία σύμφωνα με τον Clarksons, έχουν έσοδα αφαιρουμένου του λειτουργικού κόστος ύψους 24,7 εκατ. δολάρια, την εξεταζόμενη περίοδο.
Στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου τα μεσαίου και μικρότερου μεγέθους πλοία είχαν παρόμοιες επιδόσεις με τα capsizes που είναι τα μεγαλύτερα στο συγκεκριμένο κλάδο.
Τα supramaxes κατέγραψαν έσοδα ύψους 19,4 εκατ. δολάρια, τα panamaxes 16,7 εκατ. δολάρια και τα capesizes σε 17,8 εκατ. δολάρια. Ο τελευταίος τύπος πλοίου δημιούργησε τις ισχυρότερες ταμειακές ροές μέχρι στιγμής φέτος, με 5,3 εκατ. δολάρια.
Οι αποδόσεις και τα περιουσιακά στοιχεία
Ο αναλυτής των Clarksons, Trevor Crowe δήλωσε ότι τα στοιχεία των κερδών δείχνουν διαφορετικές θεωρητικές αποδόσεις με βάση το κόστος των περιουσιακών στοιχείων.
Χρησιμοποιώντας ένα πλοίο πέντε ετών ως παράδειγμα, ο Clarksons εκτιμά ότι ένα boxship 4.400-teu έχει προσφέρει ταμειακές ροές άνω του 300% της αρχικής δαπάνης. Τα feeder ships των 1.700 teu, τα aframaxes και τα supramaxes έχουν όλα καλύψει πάνω από το 100% της αρχικής δαπάνης.
Στο άλλο άκρο του φάσματος, τα κέρδη μετά τα opex για τα VLCC και τα capesizes κάλυψαν το 39% και το 50% του κόστους, αντίστοιχα, απόδοση «ενδιαφέρουσα» σύμφωνα με τους Clarksons.
H σύγκριση των σωρευτικών ταμειακών ροών απεικονίζει καλά τις ως επί το πλείστον εντυπωσιακές επιδόσεις σε όλη τη ναυτιλία από το 2021 και μετά, πρόσθεσε ο Crow.
