Σιδηροδρομικό δίκτυο Ελλάδας: Ένα χρόνο μετά τα Τέμπη, η εικόνα παραμένει ζοφερή

Ένας χρόνος μετά την τραγωδία στα Τέμπη και πέντε μήνες μετά το πέρασμα του “Ντάνιελ”, η εικόνα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου παραμένει θλιβερή.

Υποδομές και οργανωτική δομή σε άθλια κατάσταση:

  • Διαλυμένες γραμμές: Το δίκτυο παρουσιάζει σοβαρές ελλείψεις και φθορές, με αποτέλεσμα τα τρένα να κινούνται με χαμηλές ταχύτητες και συχνές καθυστερήσεις.
  • Ελλιπής ηλεκτροκίνηση: Σε πολλά τμήματα του δικτύου η ηλεκτροκίνηση δεν λειτουργεί, με αποτέλεσμα τα τρένα να στηρίζονται σε ντίζελ, αυξάνοντας το κόστος και την ρύπανση.
  • Απαρχαιωμένα συστήματα ασφαλείας: Η έλλειψη σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας θέτει σε κίνδυνο την ζωή των επιβατών.
  • Ανεπαρκής οργάνωση: Η γραφειοκρατία, η έλλειψη συντονισμού και η ελλιπής εκπαίδευση του προσωπικού δυσχεραίνουν την ομαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου.

Αποκατάσταση με μπαλώματα:

  • Χρονοβόρες διαδικασίες: Η αποκατάσταση των ζημιών από τον “Ντάνιελ” προχωρά με αργούς ρυθμούς και με προσωρινές λύσεις.
  • Ελλιπείς επενδύσεις: Η έλλειψη χρηματοδότησης δεν επιτρέπει την υλοποίηση ουσιαστικών και μόνιμων λύσεων.
  • Αβέβαιο μέλλον: Η αβεβαιότητα για το μέλλον του σιδηροδρομικού δικτύου αποθαρρύνει επενδύσεις και ανάπτυξη.

Οι μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων με τρένα στον κάθετο άξονα της χώρας γίνονται μετ’ εμποδίων. Η αποκατάσταση δε, του σιδηροδρομικού δικτύου αλλά και η ανασύνθεση της οργανωτικής δομής που ανήγγειλε η κυβέρνηση θα ολοκληρωθεί, σύμφωνα με το πλέον αισιόδοξο σενάριο στο τέλος του 2025.

Τα οφέλη που θα μπορούσε να έχει η ελληνική οικονομία από την αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι επί της ουσίας μηδενικά.

Τα στοιχεία

Αποκαλυπτικά της γύμνιας που παρουσιάζει ο ελληνικός σιδηρόδρομος είναι τα πλέον πρόσφατα στοιχεία της Eurostat και αφορούν στη μετακίνηση επιβατών και τη μεταφορά εμπορευμάτων με τρένα.

Φανερώνουν επίσης, το πόσο πίσω έχει μείνει ο ελληνικός σιδηρόδρομος σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη όπου η ανάπτυξη των δικτύων είναι ραγδαία.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του Φεβρουαρίου, ενώ οι σιδηρόδρομοι μετέφεραν στην Ελλάδα 4,366 εκατ. επιβάτες το τελευταίο τρίμηνο του 2022, από το πρώτο τρίμηνο του 2023, όταν κι έγινε το δυστύχημα στα Τέμπη, ο αριθμός αυτός υποχώρησε στα 3,15 εκατ. για να φτάσει στα 3,037 εκατ. το τρίτο τρίμηνο  του ίδιου έτους.

Σημειώνεται ότι το Σεπτέμβριο του 2023 «χτύπησε» το καιρικό φαινόμενο «Ντάνιελ», το οποίο με τις καταστροφές που προκάλεσε ειδικά στη Θεσσαλία έκοψε στη μέση το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.

Εμπειρογνώμονες ανέφεραν τότε ότι θα χρειάζονταν τουλάχιστον δύο χρόνια για να αποκατασταθούν πλήρως οι ζημιές, να ξαναφτιαχτεί η διπλή γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης, να αποκατασταθεί η ηλεκτροκίνηση, αλλά και να αναβαθμιστούν οι υποδομές ασφαλείας όπως η σήμανση κλπ.

Βουτιά και στις μεταφορές εμπορευμάτων

Τα προβλήματα που προέκυψαν είναι τεράστια, αφού εκτός από τις τραγικές απώλειες ζωών, τις μετέπειτα προκλήσεις στις μετακινήσεις επιβατών και το μεγάλο πλήγμα στην εμπιστοσύνη του κοινού για τους σιδηροδρόμους, έχουν δημιουργηθεί σημαντικές προκλήσεις και για τη μεταφορά εμπορευμάτων.

Τα στοιχεία της Eurostat είναι και πάλι αποκαλυπτικά. Το τρίτο τρίμηνο του 2023 για το οποίο υπάρχουν τα πιο τελευταία στοιχεία, μεταφέρθηκαν από τα τρένα στην Ελλάδα 158.000 τόνοι εμπορευμάτων, από 169.000 τόνους το δεύτερο τρίμηνο του ίδιου έτους και 142.000 τόνους το πρώτο τρίμηνο, όταν έγινε και η τραγωδία στα Τέμπη για την οποία αναζητούνται τώρα ευθύνες.

Πρόκειται για φορτία μειωμένα κατά 50% σε σύγκριση με προηγούμενα χρόνια, αφού –ενδεικτικά- το τρίτο τρίμηνο του 2021 οι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα μετέφεραν 390.000 τόνους εμπορευμάτων.

Άλμα επιβατών στην Ευρώπη, πτώση στην Ελλάδα

Την ίδια ώρα, η Ευρώπη κινείται διαμετρικά αντίθετα με την Ελλάδα, με τις εταιρείες και τις κυβερνήσεις να αναγνωρίζουν τη συμβολή των σιδηροδρόμων στην κάλυψη αναγκών μετακίνησης επιβατών αλλά και φορτίων.

Την ώρα που στη χώρα μας ο αριθμός των επιβατών παραμένει ουσιαστικά στάσιμος, η Ιταλία αύξησε την επιβατική κίνηση από 127,3 εκατ. επιβάτες το τρίτο τρίμηνο του 2021 σε 190,6 εκατ. επιβάτες το τρίτο τρίμηνο του 2023. Μπορεί η χώρα να έχει μεγαλύτερο πληθυσμό από την Ελλάδα (σχεδόν 60 εκατομμύρια έναντι 10 στη χώρα μας) αλλά η ποσοστιαία αύξηση είναι μεγάλη και φτάνει σχεδόν το 50%.

Σημειώνεται ότι το παράδειγμα της Ιταλίας αναφέρεται πρώτο επειδή είναι οι κρατικοί σιδηρόδρομοι της χώρας, η Ferrovie Dello Stato, που έχουν εξαγοράσει από το Σεπτέμβριο του 2017 την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Hellenic Train) με στόχο –όπως έλεγαν- να οδηγήσουν την εταιρεία σε αναπτυξιακή πορεία.

Η Γερμανία -χώρα που έχει εδώ και δεκαετίες πολύ ανεπτυγμένους σιδηροδρόμους και το καλύτερο ίσως δίκτυο στην Ευρώπη- κατάφερε επίσης να αυξήσει τον αριθμός των επιβατών που μεταφέρθηκαν το ίδιο διάστημα από 524 εκατ. σε 730,4 εκατ. καταγράφοντας αύξηση σχεδόν 40%.

Ακόμη και η Βουλγαρία πέτυχε αύξηση 20% στον αριθμό των επιβατών που μεταφέρθηκαν, από 4,88 εκατ επιβάτες το τρίτο τρίμηνο του 2021 σε 5,87 εκατ επιβάτες το τρίτο τρίμηνο του 2023. Κι όλα αυτά από πληθυσμό 6,9 εκατομμυρίων.

Τον Ιανουάριο η κυβέρνηση παρουσίασε ένα ακόμη πλάνο για τη δημιουργία του επονομαζόμενου «Νέου ΟΣΕ».

Μένει τώρα να φανεί τι αποτέλεσμα θα έχουν όλες αυτές οι προσπάθειες, για τη φερόμενη αναδιοργάνωση των εταιρειών που εμπλέκονται στον σχεδιασμό, την ανάπτυξη, τη συντήρηση και τη διαχείριση των σιδηροδρομικών υποδομών και του τροχαίου υλικού της χώρας, «προς διασφάλιση ενός σύγχρονου, γρήγορου, άνετου και απολύτως ασφαλούς σιδηροδρομικού δικτύου σε πλήρη διαλειτουργικότητα με τα ευρωπαϊκά αντίστοιχα δίκτυα», όπως υποστηρίζει το υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών.

Διαβάστε ακόμη: