Αν η Βρετανία έπρεπε να έχει αντλήσει ένα δίδαγμα από την πανδημία και την επακόλουθη εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, αυτό είναι η σημασία της ασφάλειας του εφοδιασμού, είτε πρόκειται για τρόφιμα, ενέργεια, λιπάσματα είτε για άλλα βασικά αγαθά. Η κρίση στη Μέση Ανατολή υποδηλώνει, όμως, ότι δε συνέβη κάτι τέτοιο.
Η περιορισμένη ανθεκτικότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας ενδέχεται σύντομα να οδηγήσει σε ελλείψεις σε προϊόντα διύλισης πετρελαίου και, ειδικότερα, σε ντίζελ και καύσιμα αεροσκαφών.
Αυτό οφείλεται εν μέρει στη μεγάλη πτώση της δυναμικότητας διύλισης. Τηδεκαετία του 1970, το Ηνωμένο Βασίλειο διέθετε έως και 18 διυλιστήρια, αλλά ο αριθμός αυτός έχει μειωθεί απότομα και ταχύτερα από ό,τι σε χώρες όπως η Γαλλία και η Γερμανία.
Σύμφωνα με τη House of Commons Library, η παραγωγή των διυλιστηρίων του Ηνωμένου Βασιλείου μειώθηκε κατά 41% μεταξύ 2000 και 2024, με τις BP και Shell, τις δύο μεγάλες τοπικές πετρελαϊκές εταιρείες, να αποχωρούν από την αγορά έως το 2011.
Αυτά τα κλεισίματα αντανακλούν διάφορους παράγοντες, όπως η χαμηλή απόδοση των επενδύσεων, η έλλειψη κυβερνητικής υποστήριξης για την αναβάθμιση των διυλιστηρίων και το υψηλότερο κόστος άνθρακα και ενέργειας. Η σχετικά μικρή κλίμακα των βρετανικών διυλιστηρίων και η χαμηλότερη ζήτηση για ορισμένα προϊόντα, καθώς η Βρετανία προχώρησε πιο επιθετικά προς τον στόχο του net zero και την εισαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων, επίσης έπαιξαν ρόλο.
Μετά τα κλεισίματα πέρυσι του διυλιστηρίου Prax Lindsey στο Λίνκολνσαϊρ και του διυλιστηρίου Petroineos στο Grangemouth της Σκωτίας, η Βρετανία διαθέτει πλέον μόλις τέσσερα: το Fawley στο Χάμσαϊρ, το οποίο λειτουργεί η Exxon Mobil, το Humber στο Λίνκολνσαϊρ, το οποίο λειτουργεί η Phillips 66, το Pembroke στη νότια Ουαλία, το οποίο λειτουργεί η Valero Energy και το Stanlow στο Τσέσαϊρ, το οποίο λειτουργεί η Essar.
Αυτές οι τέσσερις μονάδες καλύπτουν περίπου το 85% των αναγκών της βρετανικής αγοράς. Σε ορισμένα προϊόντα, η Βρετανία παραμένει αυτάρκης, κυρίως στη βενζίνη. Είναι μία από τις μόλις 16 χώρες του ΟΟΣΑ που απολαμβάνουν αυτάρκεια στη βενζίνη— ακόμη και αν είναι καθαρός εισαγωγέας του αργού πετρελαίου που απαιτείται για την παραγωγή της.
Αυτό δεν ισχύει, ωστόσο, για το κηροζίνη και το ντίζελ, όπου η Βρετανία είναι καθαρός εισαγωγέας. Σύμφωνα με την Fuels Industry U.K., η Βρετανία εισήγαγε 3,1 φορές περισσότερη κηροζίνη από ό,τι παρήγαγε το 2024 και 2,5 φορές περισσότερο ντίζελ (στο οποίο ήταν αυτάρκης μέχρι το 2011).
Η προέλευση αυτών των εισαγωγών έχει αλλάξει τα τελευταία χρόνια. Πριν από την εισβολή της στην Ουκρανία το 2022, η Ρωσία παρείχε περίπου το ένα πέμπτο των προμηθειών ντίζελ του Ηνωμένου Βασιλείου, αλλά το 58% των εισαγωγών ντίζελ προέρχεται πλέον από τις ΗΠΑ και την Ολλανδία.
Πιο προβληματική, σύμφωνα με το CNBC, είναι η κηροζίνη. Χάρη στο αεροδρόμιο του Χίθροου, ένα σημαντικό διεθνές αεροπορικό κόμβο, η Βρετανία ήταν — σύμφωνα με την κυβέρνηση — δεύτερη μετά τις ΗΠΑ μεταξύ των χωρών του ΟΟΣΑ όσον αφορά τη ζήτηση καυσίμων αεροσκαφών το 2024. Περίπου το 60% των εισαγωγών κηροζίνης της Βρετανίας προέρχεται από τη Σαουδική Αραβία, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και το Κουβέιτ, γι’ αυτό και το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ είναι τόσο κρίσιμο.
Ακόμα χειρότερα, τα αποθέματα κηροζίνης της Βρετανίας είναι πολύ χαμηλά — ανταποκρίνονται μόλις σε ένα μήνα κατανάλωσης — σε σύγκριση με το μεγαλύτερο μέρος του υπόλοιπου κόσμου.
Η κρίση έχει προσφέρει πρόσφορο έδαφος για τους επικριτές της κυβέρνησης. Το Σκωτσέζικο Εθνικό Κόμμα, για παράδειγμα, κατηγόρησε το Γουέστμινστερ για το ότι επέτρεψε το κλείσιμο του Grangemouth — το οποίο προμήθευε όλη την κηροζίνη της Σκωτίας.
