Είπαμε ότι στην τελική έκθεση της Επιτροπής Πισσαρίδη για το Σχέδιο Ανάπτυξης της Ελληνικής Οικονομίας, διαβάζουμε πολλά και ενδιαφέροντα. Μεταξύ αυτών, είναι και οι επισημάνσεις της για την κατάσταση των δημόσιων υποδομών στη χώρα.
Με το…”καλημέρα” λοιπόν, η Επιτροπή Πισσαρίδη παρατηρεί ότι, Οι υποδομές μεταφορών και οι υπηρεσίες διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας δεν στηρίζουν επαρκώς την οικονομική ανάπτυξη και την περιφερειακή σύγκλιση στη χώρα. Οι κύριες αδυναμίες του συστήματος μεταφορών αφορούν την ανεπαρκή και οικονομικά μη βιώσιμη συντήρηση, την περιορισμένη κάλυψη και λειτουργικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου, τις απαρχαιωμένες υποδομές λιμανιών, την ελλιπή συνδεσιμότητα μεταξύ των διαφορετικών μορφών μεταφοράς και την κατακερματισμένη διαχείριση εφοδιαστικής αλυσίδας.
Στη συνέχεια πάντως, η έκθεση σημειώνει ότι, η Ελλάδα έχει αναπτύξει ένα σύγχρονο νομοθετικό πλαίσιο για τα ΣΔΙΤ, το οποίο καθορίζει ότι τα έργα δημοπρατούνται στη βάση των ουσιαστικών απαιτήσεων που έχει το Δημόσιο και όχι στη βάση τεχνικών λεπτομερειών. Ενδεικτικά, το Δημόσιο μπορεί να απαιτεί ένας δρόμος να έχει χαμηλό κόστος και να μην παρουσιάζει αστοχίες στη διάρκεια του χρόνου, χωρίς όμως να απαιτεί ότι η άσφαλτος θα πρέπει να έχει μια συγκεκριμένη σύνθεση. Αυτό καθιστά τις δημοπρασίες ανοικτές σε περισσότερους παίκτες, αυξάνοντας τον ανταγωνισμό μεταξύ τους.
Αναφέρει επίσης ότι το νομοθετικό πλαίσιο για τα συμβατικά δημόσια έργα είναι πολύπλοκο. Μια σημαντική διαφορά με τα ΣΔΙΤ είναι ότι τα συμβατικά έργα δημοπρατούνται στη βάση συγκεκριμένων τεχνικών προδιαγραφών και όχι ουσιαστικών απαιτήσεων του δημοσίου. Η πολυπλοκότητα του νομοθετικού πλαισίου έχει ως συνέπεια ο ανταγωνισμός να είναι λιγότερο έντονος σε κάποιες περιπτώσεις και το κόστος για το Δημόσιο υψηλότερο. Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται συχνά να προσφέρονται υψηλές εκπτώσεις από τις κατασκευαστικές εταιρείες κατά τη δημοπράτηση των συμβατικών έργων.
Αυτό δεν συνεπάγεται απαραίτητα υψηλό ανταγωνισμό και χαμηλό κόστος για το Δημόσιο, καθώς η ποιότητα των παραγόμενων έργων μπορεί να είναι κακή, οι δαπάνες συντήρησης και λειτουργίας να είναι υψηλές, και να υπάρχουν καθυστερήσεις στην υλοποίηση. Επιπλέον, Οι δημόσιοι φορείς και υπηρεσίες που εμπλέκονται στη διαχείριση των υποδομών είναι πολλοί, με ασαφή κατανομή και αλληλοεπικαλύψεις αρμοδιοτήτων. Αυτό δυσκολεύει τη χάραξη μακροχρόνιας στρατηγικής και την υλοποίηση επενδυτικών προγραμμάτων. Παρατηρούνται επίσης καθυστερήσεις στη στελέχωση νέων ρυθμιστικών φορέων και αρχών.
Από κει και πέρα, η Επιτροπή Πισσαρίδη υποστηρίζει ότι, οι αυτοκινητόδρομοι που ολοκληρώθηκαν έως το 2017, με μήκος περίπου 1600 χλμ, συμβάλλουν σε αύξηση του ΑΕΠ κατά τέσσερα δισεκ. ευρώ το χρόνο (ευρώ του 2017), καθώς και σε αύξηση της αναλογίας εξαγωγών προς ΑΕΠ κατά περίπου μισή ποσοστιαία μονάδα (με τη διευκόλυνση της μεταφοράς εμπορευμάτων προς τους συνοριακούς σταθμούς και τα εξαγωγικά λιμάνια). Το οικονομικό όφελος είναι μεγάλο, δεδομένου ότι οι αυτοκινητόδρομοι που ολοκληρώθηκαν έως το 2017 είχαν ως κύριο αποτέλεσμα τη βελτίωση των μεταφορών μεταξύ των τριών μεγαλύτερων πόλεων της Ελλάδας, ενώνοντας Πάτρα, Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Οι τρεις αυτές πόλεις συγκεντρώνουν μεγάλο μέρος του ενδοχώριου εμπορίου και παραγωγής.
Τέλος, οι αυτοκινητόδρομοι που ολοκληρώθηκαν πιο πρόσφατα ή είναι υπό προγραμματισμό είναι αυτοί πέραν του βασικού άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκης-Εγνατία Οδός. Βασικές οδοί όπως η Ιόνια Οδός, το πρώτο τμήμα της οποίας πρόσφατα ολοκληρώθηκε, και ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης, που δεν έχει ακόμα δημοπρατηθεί, έχουν αναδειχθεί ως καίριες επενδύσεις αποκέντρωσης της οικονομικής δραστηριότητας και ανάπτυξης της περιφέρειας. Υπολογίζοντας τις επιδράσεις από ένα δίκτυο συνολικού μήκος τους 1280 χιλιομέτρων, οι νέοι αυτοκινητόδρομοι συμβάλλουν σε αύξηση του ΑΕΠ κατά ενάμιση δισεκ. ευρώ το χρόνο (ευρώ του 2017). Το όφελος ανά χιλιόμετρο είναι 1,17 εκατ. ευρώ (= 1.5 δισεκ. / 1280 χλμ).