Επειδή πολλά λέγονται σχετικά με τη νομιμότητα και οι φήμες σχετικά με κάποιο «ρουσφέτι» δίνουν και παίρνουν σας ενημερώνουμε ότι ο σταθμάρχης της Λάρισας, ο οποίος βρίσκονταν στη βάρδια το μοιραίο βράδυ, βρέθηκε σε αυτή τη θέση μέσω της διαδικασίας της «κινητικότητας», κατά την οποία ένας φορέας δηλώνει θέσεις στις οποίες έχει ανάγκες και δημόσιοι υπάλληλοι εκδηλώνουν το ενδιαφέρον τους για να τις καλύψουν.
Τα πάντα έγιναν απολύτως νόμιμα.
Για τις 18 θέσεις σταθμαρχών που έφερε στην κινητικότητα ο ΟΣΕ, υπήρξαν τελικά μόλις 2 ενδιαφερόμενοι που πληρούσαν τις αναγκαίες προϋποθέσεις.
Συνεπώς, δεν υπήρχε καμία λογική να γίνει πολιτική παρέμβαση και, προφανώς, ουδέποτε συνέβη.
Οι αστοχίες της προηγούμενης κυβέρνησης και της διοίκησης του ΟΣΕ, η κινητικότητα και οι ρυθμοί χελώνας του ΑΣΕΠ!
Η αλήθεια είναι ότι ο αριθμός των σταθμαρχών από το 2009 και μετά, έβαινε συνεχώς μειούμενος.
Αυτή η πορεία ανεστράφη για πρώτη φορά, μετά από 13 χρόνια, το 2022.
Η προηγούμενη κυβέρνηση και διοίκηση του ΟΣΕ δεν διείδαν εγκαίρως ότι από το 2019-2020 και μετά θα υπάρξουν πολλές συνταξιοδοτήσεις και αναγκαστικές αποχωρήσεις, ώστε εγκαίρως να προκηρύξει διαγωνισμούς για προσλήψεις μόνιμου προσωπικού.
Η παρούσα κυβέρνηση και διοίκηση του ΟΣΕ ενέκριναν δύο διαγωνισμούς μέσω ΑΣΕΠ, το οποίο όμως είναι γνωστό ότι έχει αδιάβλητες αλλά χρονοβόρες διαδικασίες.
Εξ ου και ενώ οι διαγωνιστικές διαδικασίες έχουν εγκριθεί με τις αντίστοιχες Πράξεις Υπουργικού Συμβουλίου, η τελική έγκριση του ΑΣΕΠ για να γίνουν οι προσλήψεις δεν έχει δοθεί ακόμα.
Ο πρώτος διαγωνισμός εγκρίθηκε το 2021 και καλύπτει 117 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 36 σταθμάρχες και ο δεύτερος το 2022 και καλύπτει 100 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 22 σταθμάρχες.
Για τον πρώτο διαγωνισμό που αφορά τις 117 θέσεις, με νομοθετική ρύθμιση αποφασίστηκε ότι οι 90 θέσεις που αφορούν επαγγέλματα πεδίου και η κάλυψή τους αποτελεί άμεση ανάγκη, θα προχωρήσουν με fast track διαδικασία.
Ο διαγωνισμός αυτός βρίσκεται σε εξέλιξη και μάλιστα για αυτές τις 90 θέσεις έχουν ήδη γίνει 11.000 αιτήσεις. Η ολοκλήρωσή του είναι ζήτημα κάποιων εβδομάδων.
Έως να ολοκληρωθούν και τυπικά αυτές οι προσλήψεις, έγιναν άλλες κινήσεις ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες.
Αφενός η κινητικότητα, η οποία απέδωσε 2 σταθμάρχες, και αφετέρου η πρόσληψη 73 σταθμαρχών με συμβάσεις ορισμένου χρόνου.
Έτσι, μετά από 13 χρόνια που ο αριθμός των σταθμαρχών συνεχώς μειωνόταν, το 2022 ο ΟΣΕ απέκτησε 75 νέους σταθμάρχες και σύντομα, με την ολοκλήρωση των προσλήψεων, θα αποκτήσει άλλους 58.
Τι ισχύει για τον σταθμάρχη της Λάρισας και το ηλικιακό όριο των 42 ετών που προβλέπεται για τους σταθμάρχες – Διέθετε την κατάλληλη εκπαίδευση;
Όχι. Πρώτα απ’ όλα, συγκεκριμένο ηλικιακό όριο για νεοπροσληφθέντες τέθηκε από την παρούσα κυβέρνηση και διοίκηση του ΟΣΕ. Δεν υπήρχε προηγουμένως.
Δεν αφορά τους σταθμάρχες εν γένει, οι οποίοι ασφαλώς και μπορούν να εργάζονται σε αυτή τη θέση και σε πολύ μεγαλύτερες ηλικίες, έως την ηλικία της συνταξιοδότησης.
Το ηλικιακό όριο των 42 ετών τέθηκε ειδικά και μόνο για τις νέες προσλήψεις. ΟΧΙ για λόγους ασφαλείας ή αναγκαίων προσόντων.
Αλλά διότι κρίθηκε λογικό ο ΟΣΕ στους νέους εργαζόμενους που προσλαμβάνει, όπου υπήρχε πολύ μεγάλος αριθμός ενδιαφερομένων, να προτιμά τους νεότερους σε ηλικία, ώστε να έχει τη δυνατότητα για περισσότερα χρόνια να καλύψει ανάγκες του.
Αντιθέτως, στη διαδικασία της κινητικότητας που έγινε για να καλύψει άμεσες ανάγκες, δεν μπήκε ανάλογο κριτήριο διότι όπως αποδείχθηκε και στην πράξη δεν υπήρχαν πολλοί ενδιαφερόμενοι, αλλά ήταν λιγότεροι και από τις θέσεις.
Και γενικότερα η κινητικότητα, άλλωστε, διέπεται από συγκεκριμένη νομοθεσία που δεν προβλέπει ηλικιακούς περιορισμούς.
Η διαδικασία της εκπαίδευσής του ήταν αυτή που ακολουθούν όλοι οι νέοι σταθμάρχες. Διήρκεσε πάνω από 6 μήνες, στους οποίους εκπαιδεύτηκε για πάνω από 800 ώρες.
Η ίδια ακριβώς διαδικασία ακολουθήθηκε και για τις ελάχιστες προσλήψεις σταθμαρχών που έγιναν επί ΣΥΡΙΖΑ το 2018.
Πέρασε θεωρητικές και πρακτικές εξετάσεις με καλό βαθμό, ενώ πέρασε και από όλες τις αναγκαίες ιατρικές εξετάσεις (ενημερωτικά: από τους 75 που έδωσαν εξετάσεις, δεν πέρασαν όλοι, κόπηκε ένας.)
Τόσο η εκπαίδευση, όσο και η εξεταστική διαδικασίες, είναι εγκεκριμένες από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, που είναι η αρμόδια Ανεξάρτητη Αρχή και έχει διοριστεί από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ.
Δεν υπήρξε πολιτική παρέμβαση στην τοποθέτηση του σταθμάρχη της Λάρισας
Πώς τοποθετήθηκε στη συγκεκριμένη θέση ο μοιραίος σταθμάρχης αναρωτιούνται πολλοί καθώς αποτελεί το θέμα των ημερών, και δικαίως; Μήπως εκεί υπήρξε πολιτική παρέμβαση;
Κατόπιν απόφασης του αρμόδιου Επιθεωρητή του ΟΣΕ, ο οποίος έχει τεθεί σε αργία όσο διαρκεί η διερεύνηση του θέματος.
Πάντως, ούτε εδώ έχει λογική η συζήτηση περί πολιτικής παρέμβασης, δεδομένου ότι ο Επιθεωρητής είναι ενεργός συνδικαλιστής άλλου κόμματος (ΠΑΣΟΚ).
Το βέβαιο πάντως είναι ότι για τη συγκεκριμένη θέση υπήρχε υπηρεσιακή ανάγκη και δεν υπήρχε άλλος ενδιαφερόμενος ο οποίος να απορρίφθηκε.
Πως βρέθηκε μόνος του στη βάρδια
Οι βάρδιες είναι επίσης αρμοδιότητα του Επιθεωρητή.
Ο Επιθεωρητής δηλώνει ότι είχε βγάλει και δεύτερη βραδινή βάρδια, με πιο έμπειρο σταθμάρχη, ο οποίος αδικαιολόγητα δεν ήταν στο πόστο του.
Το πιο κρίσιμο ερώτημα, τελικά, είναι γιατί εν έτει 2023 ένας σταθμάρχης να πρέπει να επιτελέσει μια τόσο κρίσιμη αρμοδιότητα χειροκίνητα και να μην μπορεί να το κάνει ηλεκτρονικά;
Το τραγικό είναι ότι μπορούσε κι έπρεπε να χαράξει τη διαδρομή ηλεκτρονικά, όμως δεν το έκανε.
Είχε τη διαθέσιμη υποδομή, διότι τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης υπάρχει εγκαταστημένο και λειτουργικό στο Σταθμό της Λάρισας.
Αυτό σημαίνει ότι ο σταθμάρχης:
● έπρεπε να χαράξει τη γραμμή ηλεκτρονικά, ώστε αυτομάτως να τοποθετηθούν οι αλλαγές με το μέγιστο επίπεδο ασφάλειας στη σωστή κατεύθυνση και να αποφευχθεί το όποιο ανθρώπινο λάθος των χειροκίνητων χειρισμών – πράγμα που δεν έκανε.
● μπορούσε επί 5,5 χιλιόμετρα και 12’ να δει στον πίνακα ότι το τραίνο είναι σε λάθος πορεία -δεν το είδε.
Αντιθέτως, έκανε τη διαδικασία χειροκίνητα και λανθασμένα, με τραγικά αποτελέσματα.
Επιπλέον, η προφορική του στιχομυθία με τον μηχανοδηγό δεν έγινε με τον προβλεπόμενο από τα πρωτόκολλα τυπικό τρόπο ο οποίος θα μπορούσε ίσως να αναδείξει το λάθος.
Αξίζει, πάντως να σημειωθεί, πως από την στιγμή που ο σταθμάρχης δεν είχε ενημερώσει ρητώς τον μηχανοδηγό ότι τον είχε τοποθετήσει σε γραμμή καθόδου, ο μηχανοδηγός επιβάλλονταν να ρωτήσει για ποιο λόγο βρίσκεται σε αυτήν την γραμμή.
Αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, θα είχε ενημερωθεί και ο σταθμάρχης, καθώς και ο μηχανοδηγός της εμπορικής αμαξοστοιχίας.
