Oι υποδομές που δημιουργήθηκαν τις τελευταίες δεκαετίες στην Ελλάδα σαφώς άλλαξαν την εικόνα της χώρας.
Δείτε τι ανέφερε προχθές σε έναν απολογισμό ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστος Σταϊκούρας και βρείτε έστω και μία αναφορά στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Αναδημοσιεύω αυτούσια την επίμαχη και αποκαλυπτική αναφορά:
Αναπτύχθηκε ένα δίκτυο οδικών αρτηριών συνολικού μήκους 2,5 χιλιάδων χιλιομέτρων, με σύγχρονους αυτοκινητόδρομους, όπως η ΠΑΘΕ, η Εγνατία Οδός, η Ιόνια Οδός, ο Μορέας, η Αττική Οδός, ενώ παραδίδεται τμηματικά ο Ε65 και έπεται ο δρόμος Πάτρα – Πύργος, Μπράλος – Άμφισσα, Λαμία – Καρπενήσι και Γιάννενα – Κακαβιά. Υλοποιήθηκαν εμβληματικά έργα, όπως η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου και το Μετρό της Αθήνας, το οποίο σταδιακά επεκτείνεται. Δημιουργήθηκε ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, το αεροδρόμιο «Μακεδονία» αναβαθμίστηκε σημαντικά, όπως και πολλά άλλα αεροδρόμια σε πόλεις και νησιά της χώρας. Σε όλες τις περιφέρειες, έγιναν εκατοντάδες παρεμβάσεις αναβάθμισης λιμένων και κτιριακών εγκαταστάσεων, καθώς και πλήθος αντιπλημμυρικών και αγροτικών έργων.
Μάλιστα…
Βλέπετε κάποια αναφορά σε κάποιο σιδηροδρομικό έργο, που να εξυπηρετεί το εμπόριο και το μεταφορικό έργο επιχειρήσεων, ελληνικών και ξένων και όχι απλώς το επιβατικό κοινό;
Όχι και ο λόγος είναι απλός. Εγκαταλείφθηκε ηθελημένα από όλες τις κυβερνήσεις των τελευταίων 15-20 ετών το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Με αποκορύφωμα το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη και τις μετέπειτα καταστροφικές πλημμύρες που αποτελείωσαν τη σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας/Πειραιά – Θεσσαλονίκης.
Η οποία αναμένεται να αποκατασταθεί πλήρως σε περίπου δύο χρόνια από τώρα. Πως, λοιπόν, θα μετατραπεί σε κόμβο Logistics η Ελλάδα, εκμεταλλευόμενη τα νέα δεδομένα που έχουν διαμορφώσει στην εφοδιαστική αλυσίδα ο πόλεμος στην Ουκρανία και η σύγκρουση στη Λωρίδα της Γάζας;
Υπάρχουν κεφάλαια για τα απολύτως απαραίτητα και επείγοντα έργα;
Η Παγκόσμια Τράπεζα έχει δεσμευτεί να βελτιώσει τη συνδεσιμότητα στην Ευρώπη, ακόμα και στις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων που δεν είναι μέλη της ΕΕ. Υπάρχει σήμερα κάποιος κυβερνητικός σχεδιασμός για την απορρόφηση αυτών των κονδυλίων, καθώς και άλλων που αφορούν τα διευρωπαϊκά δίκτυα;
Μετά την πανδημία, κατά την οποία η εφοδιαστική αλυσίδα υπέστη τεράστιες αναταραχές, οι διεθνείς μεταφορείς αναθεώρησαν τον σχεδιασμό των logistics, η κατεύθυνση των οποίων βλέπει φυσικά προς την κεντρική Ευρώπη και το μερίδιό τους δεν είναι αναλογικό.
Αν θέλουμε, όμως, να μπούμε δυναμικά σε αυτήν την χρυσοφόρο αγορά, πρέπει να επανέλθουμε στις σιδηροδρομικές επενδύσεις.
Η Ελλάδα μπορεί να γίνει κέντρο logistics σε παγκόσμιο επίπεδο κι έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετεί αγορές της Ευρώπης.
Αλλά δεν υπάρχουν σήμερα οργανωμένα επιχειρησιακά κέντρα logistics και μόνο με επενδύσεις σε σιδηροδρομικά δίκτυα μπορεί η χώρα μας να τα αποκτήσει και να τα αξιοποιήσει.
Άλλωστε, μέσω Πειραιά το κόστος των logistics είναι πιο χαμηλό σε σχέση με άλλα μέρη και λιμάνια, αλλά εδώ υπάρχει το μέγα πρόβλημα της συνδεσιμότητας και του λιμανιού του Πειραιά και του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, καθώς και άλλων λιμανιών και αποθηκών με διεθνείς μεταφορικούς κόμβους και αρτηρίες, οδικές και σιδηροδρομικές.
Υπάρχει μία τεράστια αγορά, 11 φορές το μέγεθος της Ελλάδας, που μπορεί να εξυπηρετηθεί εναλλακτικά και να περάσει μέσα από τα λιμάνια του Πειραιά ή της Θεσσαλονίκης, υπό την προϋπόθεση να γίνουν σοβαρές επενδύσεις σε σιδηροδρόμους.
Αναζητείται, λοιπόν, σχεδιασμός από το αρμόδιο υπουργείο για κρατικές και ιδιωτικές επενδύσεις και όχι μόνο αναφορές σε οδικά δίκτυα.
