Εργα ύψους 17,1 δισ. ευρώ καλούνται να υλοποιήσουν τα επόμενα χρόνια οι τέσσερις μεγάλοι εγχώριοι κατασκευαστικοί όμιλοι των ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Intrakat, Αβαξ και Μυτιληναίου, έχοντας ήδη υπογράψει συμβάσεις έργων ύψους 14,5 δισ. ευρώ, ενώ το επόμενο διάστημα αναμένονται οι υπογραφές για νέα έργα ύψους 2,6 δισ. ευρώ, οι διαγωνισμοί των οποίων είτε έχουν ολοκληρωθεί είτε ολοκληρώνονται αυτό το διάστημα. Ενας τέτοιος είναι η τελευταία μεγάλη σύμβαση παραχώρησης που αφορά την κατασκευή του τμήματος του ΒΟΑΚ (Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης) από τα Χανιά έως το Ηράκλειο, με κατασκευαστικό αντικείμενο που εκτιμάται ότι θα ανέλθει σε 1,8 δισ. ευρώ.
Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, το συγκεκριμένο έργο ενδέχεται να αποτελέσει και το πρώτο στο οποίο θα υπάρξει «συμμαχία» εκ των υστέρων, παρότι επί του παρόντος η καλύτερη προσφορά έχει υποβληθεί από τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Η σύμπραξη, εφόσον επιβεβαιωθεί, θα αφορά αποκλειστικά και μόνο το κατασκευαστικό αντικείμενο του έργου και όχι συμμετοχή και στην εταιρεία παραχώρησης που θα δημιουργηθεί.
Με τον τρόπο αυτό εκτιμάται ότι θα ικανοποιηθεί και η βούληση του υπ. Υποδομών για ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ των ομίλων, ώστε να προχωρήσει χωρίς καθυστερήσεις το πρόγραμμα έργων που έχει εκπονηθεί και είναι το μεγαλύτερο στη σύγχρονη ιστορία της χώρας, ξεπερνώντας ακόμη και τις υποδομές που έγιναν για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Υπενθυμίζεται ότι το συγκεκριμένο τμήμα του ΒΟΑΚ συγχρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάκαμψης κι επομένως υπάρχει μεγάλη χρονική πίεση ώστε να υπογραφεί η σύμβαση χωρίς άλλη καθυστέρηση, προκειμένου να μη χαθούν κονδύλια.
Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ θα υπογράψει τις επόμενες ημέρες τη σύμβαση παραχώρησης της Εγνατίας Οδού, η οποία διαθέτει κατασκευαστικό αντικείμενο περίπου 1 δισ. ευρώ, ενώ σε λίγους μήνες θα ξεκινήσει και η κατασκευή του Hard Rock Hotel & Casino Athens στο Ελληνικό, επίσης προϋπολογισμού κατασκευής 1 δισ. ευρώ. Τα έργα αυτά συνυπολογίζονται στα 5,5 δισ. ευρώ του υφιστάμενου ανεκτέλεστου του ομίλου.
Το 65% του ποσού αυτού αφορά ιδιωτικά έργα, με πιο πρόσφατη την ανάληψη της κατασκευής του συγκροτήματος γραφείων The Grid στο Μαρούσι, για λογαριασμό της κοινοπραξίας των εταιρειών Noval και Brook Lane Capital, ύψους 96 εκατ. ευρώ. Αλλα σημαντικά έργα περιλαμβάνουν το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι της Κρήτης, τη μονάδα φυσικού αερίου της Κομοτηνής και το έργο της αποθήκευσης ενέργειας στην Αμφιλοχία, ύψους 650 εκατ. ευρώ.
Προς υπογραφή βρίσκονται κι άλλα έργα. Για παράδειγμα, ο όμιλος Intrakat αναμένει την υπογραφή νέων έργων ύψους 500 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων και δύο σημαντικά έργα ΣΔΙΤ σε Κρήτη και Θεσσαλία για την ανάπτυξη φοιτητικών κατοικιών, κρίσιμων για την αντιμετώπιση των προβλημάτων στέγασης των φοιτητών των πανεπιστημίων Κρήτης και Θεσσαλίας. Επίσης η Intrakat, σε κοινοπραξία με τη Redex, αναμένει και την υπογραφή της σύμβασης ΣΔΙΤ για το νέο κτίριο της Γεν. Γραμματείας του υπ. Υποδομών στην περιοχή του Ρουφ, σε οικόπεδο επί της οδού Πειραιώς.
Αλλα 300 εκατ. ευρώ έργων αναμένει να υπογράψει ο όμιλος Αβαξ, προεξάρχοντος του έργου της οδικής σύνδεσης Ιωαννίνων – Κακαβιάς. Ο όμιλος ανέλαβε σημαντικά κτιριακά έργα το 2023, μεταξύ των οποίων η κατασκευή του Vouliagmenis Mall Complex στο Ελληνικό για λογαριασμό της Lamda Development, ύψους άνω των 500 εκατ. ευρώ, που αποτελεί και το μεγαλύτερο μεμονωμένο έργο ακινήτου στην Ελλάδα αυτήν την περίοδο.
Παράλληλα, εκκρεμούν και αρκετοί ακόμη διαγωνισμοί ΣΔΙΤ που είχαν προκηρυχθεί τα προηγούμενα χρόνια και τώρα ωριμάζουν σταδιακά, τα έργα για την ανάταξη της Θεσσαλίας, τα υπόλοιπα κτιριακά έργα στο Ελληνικό που δεν έχουν ανατεθεί και σειρά ιδιωτικών έργων που αναπτύσσονται.
Συνολικά εκτιμάται ότι η κατασκευαστική «πίτα», μαζί με τα ενεργειακά έργα, θα ξεπεράσει τα 40 δισ. ευρώ τα επόμενα χρόνια, γεννώντας και πολύ μεγάλες προκλήσεις, όχι μόνο για τις ίδιες τις εταιρείες που θα κληθούν να τα υλοποιήσουν αλλά και για το Δημόσιο, καθώς και τον τρόπο που «ωριμάζουν» οι διαγωνισμοί, απ’ όπου απορρέουν και αρκετές παθογένειες του κλάδου, που καταλήγουν σε ακριβότερα και πιο χρονοβόρα έργα.
Η πρόσφατη ολοκλήρωση του οδικού άξονα της Αμβρακίας Οδού μετά σχεδόν 16 χρόνια και η επικείμενη ολοκλήρωση της κύριας γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης, τον προσεχή Νοέμβριο, αποτελούν δύο από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα έργων όπου έγιναν σοβαρές αστοχίες.
Για παράδειγμα, στο έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης, οι τελευταίες αρχαιολογικές εκκρεμότητες ολοκληρώθηκαν 18 χρόνια μετά την έναρξή του.
Σε πρόσφατες δηλώσεις του ο κ. Αλέξανδρος Εξάρχου, διευθύνων σύμβουλος της Intrakat (που πλέον έχει απορροφήσει την «Ακτωρ» που κατασκευάζει το έργο), ανέφερε ότι χρειάστηκε η εκταμίευση 40 εκατ. ευρώ από την ίδια την εταιρεία προκειμένου να συνεχιστεί η υλοποίηση του έργου. Σε διαφορετική περίπτωση (αν δηλαδή ο ανάδοχος περίμενε τις πληρωμές για να συνεχίσει να εκτελεί το έργο), δεν θα ολοκληρωνόταν νωρίτερα από τον Νοέμβριο του 2026.
Στοίχημα η υλοποίηση συμβάσεων χωρίς καθυστερήσεις από τις κατασκευαστικές
Οι κατασκευαστικές εταιρείες ναι μεν δηλώνουν ότι από την πλευρά τους δεν πρόκειται να προκύψουν καθυστερήσεις στην εκτέλεση των έργων, αλλά ταυτόχρονα παραδέχονται ότι αν δεν εισρεύσει εργατικό προσωπικό από τρίτες χώρες για να στελεχώσει τα εργοτάξια, κάποια έργα δεν θα ολοκληρωθούν στην ώρα τους. «Δεν έχουμε τους ανθρώπους ως χώρα για να φέρουμε εις πέρας το πρόγραμμα των έργων», αναφέρουν χαρακτηριστικά στελέχη του κλάδου, που αναμένουν τη σύναψη διακρατικών συμφωνιών, αλλά και την επίλυση ζητημάτων που σχετίζονται με τη διαδικασία εισαγωγής εργατών και χειριστών μηχανημάτων, τη στέγαση και την εν γένει φιλοξενία τους.
Πρόσφατα έγινε γνωστό ότι έως το τέλος Μαρτίου προβλέπεται να υπογραφούν οι πρώτες συμφωνίες με τη Γεωργία, τη Μολδαβία και την Ινδία, ενώ ήδη υφίσταται συμφωνία με την Αίγυπτο.
Θα ακολουθήσουν τρεις ακόμη συμφωνίες, με το Βιετνάμ, την Αρμενία και τις Φιλιππίνες. Χωρίς την εισαγωγή «χεριών», αυτό που θα συνέβαινε είναι ένας άτυπος πλειστηριασμός μεταξύ των εταιρειών για τη στελέχωση των εργοταξίων τους, επιλέγοντας προφανώς να καλύψουν τις πιο επείγουσες ανάγκες, π.χ. έργα με πιο σφιχτό χρονοδιάγραμμα.
Παράλληλα, οι μικρότερες εταιρείες του κλάδου δεν φαίνονται διατεθειμένες να συνεργαστούν με τις μεγαλύτερες, ως υπεργολάβους, προκειμένου να επιταχυνθεί η εκτέλεση των έργων. Ενας λόγος είναι ότι και οι ίδιες έχουν πλέον συσσωρεύσει σημαντικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο που θα πρέπει να υλοποιήσουν. Ενας δεύτερος λόγος είναι ότι πολλές εταιρείες έχουν αρνητική εμπειρία από ανάλογες συνεργασίες καθ’ όλη τη διάρκεια των προηγούμενων ετών, με σωρεία χρεών των «μεγάλων» προς τους «μικρούς» του κλάδου. Η οικονομική ένδεια που έπληξε το σύνολο των κατασκευών, ιδίως την περίοδο 2012-2021, λόγω της απουσίας έργων και της συσσώρευσης υποχρεώσεων, έχει αφήσει τα σημάδια της σε πολλές εταιρείες, με αποτέλεσμα να αποφεύγουν πλέον ανάλογες συμμαχίες.
Εν τω μεταξύ, είναι ήδη προφανές ότι κάποιες συμβάσεις δεν θα εκτελεστούν εντός χρονοδιαγράμματος, όπως άλλωστε συμβαίνει κατά κόρον στην Ελλάδα, όχι εξαιτίας των αναδόχων, αλλά λόγω των γνωστών παθογενειών του κλάδου, που άπτονται του τρόπου με τον οποίο σχεδιάζονται και δημοπρατούνται δημόσια έργα.
Οι ελλιπείς μελέτες είναι ένας βασικός λόγος, μαζί βέβαια με το γεγονός ότι έχουν δημοπρατηθεί έργα χωρίς εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Ενα τέτοιο παράδειγμα αποτελεί το έργο της επέκτασης της Λ. Κύμης, ύψους 350 εκατ. ευρώ, με ανάδοχο την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – Ακτωρ – Intrakat. Το έργο προκηρύχθηκε ως αμιγώς δημόσιο πριν από δύο χρόνια, χωρίς όμως να έχει εξασφαλίσει ακόμη χρηματοδότηση, κάτι που σημαίνει ότι δεν έχει υπογραφεί η σχετική σύμβαση. Παράλληλα, εκκρεμεί και προσφυγή στο ΣτΕ από τον Δήμο Ηρακλείου, που ζητάει να γίνουν αλλαγές σε τμήμα του έργου.
Σημαντικό λόγο καθυστερήσεων σε εκατοντάδες έργα ανά την επικράτεια αποτελούν οι απαλλοτριώσεις, που κατά κανόνα γίνονται αφού ανατεθεί μια σύμβαση και όχι πριν συμβεί αυτό. Επίσης, για την ορθή εκτέλεση των έργων, οι κατασκευαστικές εταιρείες συνεχίζουν να ζητούν τη δημιουργία παρατηρητηρίου τιμών, ώστε να ανανεώνονται τα τιμολόγια των υλικών και να προκηρύσσονται έργα με σωστούς προϋπολογισμούς.
Παρότι έχει θεσμοθετηθεί ήδη από το 2021 και η σύστασή του επικυρώθηκε με ΦΕΚ τον Απρίλιο του 2022, μέχρι σήμερα δεν έχει λειτουργήσει ο σχετικός φορέας, με αποτέλεσμα να συνεχίζει η «αλλοίωση» του κόστους των δημοσίων έργων που προκηρύσσονται, ιδίως μετά τις ανατιμήσεις των τελευταίων ετών. Αυτό δεν συμβαίνει π.χ. στα έργα ΣΔΙΤ, όπου προηγείται ανταγωνιστικός διάλογος και καθορίζονται κόστη και τεχνικές προδιαγραφές, με αποτέλεσμα, όπως αναφέρουν στελέχη του κλάδου, να μην προκύπτουν και καθυστερήσεις στην υλοποίησή τους.
