Την έναρξη της παραχώρησης του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) έως τα τέλη του έτους θέτει ως προτεραιότητα η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, με στόχο να προχωρήσει η υλοποίηση ενός από τα μεγαλύτερα οδικά έργα που έχουν δρομολογηθεί στη χώρα.

Σύμφωνα με πληροφορίες, οι διαπραγματεύσεις μεταξύ της εταιρείας, η οποία έχει αναλάβει ως παραχωρησιούχος το Ηράκλειο-Χανιά και άλλων τεχνικών ομίλων που ενδιαφέρονται να συμμετάσχουν με μετοχικά μερίδια στη σύμβαση, παραμένουν σε εξέλιξη. Οι συζητήσεις γίνονται σε τακτική βάση, ωστόσο μέχρι στιγμής δεν έχει επιτευχθεί οριστική συμφωνία.

Ο ΒΟΑΚ αποτελεί ένα σύνθετο και απαιτητικό έργο, μήκους 157 χιλιομέτρων, με προϋπολογισμό που σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα τμήματα – εκείνα που θα υλοποιηθούν μέσω ΣΔΙΤ ή ως δημόσιο έργο – εκτιμάται ότι θα ξεπεράσει τα 3 δισ. ευρώ. Η πορεία του συνοδεύεται από πολύπλοκες διαδικασίες, μεταξύ των οποίων οι απαλλοτριώσεις, αλλά και η εκκρεμότητα που αφορά την κατασκευή του τμήματος προαίρεσης προς Κίσσαμο Χανίων.

Παρά τις δυσκολίες, το έργο θεωρείται κομβικό για την Κρήτη, καθώς θα αντικαταστήσει έναν από τους πιο επικίνδυνους οδικούς άξονες της χώρας, προσφέροντας σύγχρονες υποδομές, μεγαλύτερη οδική ασφάλεια και καλύτερη διασύνδεση στο νησί.

Τα μεγάλα στοιχήματα στην Αττική Οδό

Την ίδια ώρα, εξίσου περίπλοκη αποδεικνύεται η υπόθεση των επεκτάσεων της Αττικής Οδού, που θεωρούνται μονόδρομος για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού χάους στο Λεκανοπέδιο.

Ήδη το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, σε συνεργασία με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ετοιμάζει παρέμβαση στον κόμβο της Μεταμόρφωσης, με ένα έργο που θα ανακουφίσει σημαντικά την έξοδο προς την Εθνική Οδό.

Ωστόσο, για την εταιρεία μείζον ζήτημα παραμένουν οι ίδιες οι επεκτάσεις για τις οποίες η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ μαζί με ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις και ΑΒΑΞ έχουν προτείνει για να υλοποιηθούν ακόμη και χρηματοδότηση, με ίδια κεφάλαια μέσω του μοντέλου των πρότυπων προτάσεων.

Οι φόβοι των εταιρειών αλλά και της Lamda Development και όσων εμπλέκονται με το μεγάλο project του Ελληνικού εστιάζουν στο πώς θα διαμορφωθεί η «επόμενη μέρα» για την Αττική, με την προσθήκη της νέας πόλης στον χάρτη και την κυκλοφοριακή επιβάρυνση που αυτή θα επιφέρει.

Σήραγγα Ηλιουπόλεως: Στα συρτάρια της Πολιτείας

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η σήραγγα Ηλιουπόλεως, ένα έργο που συνδέεται άμεσα με την αποσυμφόρηση βασικών αρτηριών και τη βελτίωση της διασύνδεσης των νοτίων προαστίων με τα Μεσόγεια και το αεροδρόμιο.

Η Αστική Σήραγγα Ηλιούπολης σχεδιάζεται ως ένα από τα σημαντικότερα έργα οδικής υποδομής της Αττικής. Το υπόγειο αυτό έργο θα ξεκινά από την περιοχή των στρατοπέδων Σακκέτα στο Βύρωνα και θα καταλήγει στη Λεωφόρο Βουλιαγμένης, χωρίς να προσδιορίζεται ακόμη το σημείο εξόδου το οποίο θα είναι συνάρτηση της τεχνικής λύσης.

Σε κάθε περίπτωση, η σύνδεση με τη Βουλιαγμένης θα γίνει μέσω ανισόπεδου κόμβου, ενώ προβλέπεται και η ανισοπεδοποίηση όλων των διασταυρώσεων έως την περιοχή του Ελληνικού.

Η σήραγγα θα έχει μήκος περίπου 3 χιλιομέτρων, θα αποτελείται από δύο ξεχωριστούς κλάδους – έναν για κάθε κατεύθυνση – και θα διαθέτει τρεις λωρίδες ανά ρεύμα κυκλοφορίας. Η εκτίμηση για το προϋπολογισμό του έργου είναι ότι θα φτάσει τα 500 εκατομμύρια ευρώ, με το τελικό ποσό να προσδιορίζεται μετά την ολοκλήρωση των οριστικών μελετών.

Η Σήραγγα Ηλιούπολης αναμένεται να αποτελέσει κρίσιμη υποδομή για τη λειτουργία της Αττικής Οδού και να προσφέρει ουσιαστική ανακούφιση στην κυκλοφορία, ειδικά σε κομβικά σημεία όπως η Λεωφόρος Καρέα και η Λεωφόρος Βουλιαγμένης.

Εξίσου κρίσιμη θεωρείται και η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, η οποία για πολλούς αποτελεί την πραγματική διέξοδο για την Αττική Οδό. Ωστόσο, το έργο παραμένει «παγωμένο» ελλείψει χρηματοδοτικών πόρων και σταματημένο στο Συμβούλιο της Επικρατείας, με τις καθυστερήσεις να προκαλούν έντονη ανησυχία.

Χρηματοδοτικά μοντέλα και η στάση του Δημοσίου

Οι κατασκευαστικές εταιρείες έχουν ήδη καταθέσει συγκεκριμένα χρηματοδοτικά μοντέλα για την υλοποίηση των έργων, ωστόσο το Δημόσιο εμφανίζεται επιφυλακτικό. Σύμφωνα με κυβερνητικές πηγές, στην παρούσα φάση δεν είναι εφικτό να διασφαλιστεί η συμμετοχή του κράτους στα σχήματα που προτάθηκαν.

Χαρακτηριστική ήταν η πρόσφατη τοποθέτηση του υφυπουργού Υποδομών, Νίκου Ταχιάου, ο οποίος απαντώντας στις προτάσεις των εργοληπτικών εταιρειών επανέλαβε την πάγια θέση ότι η πολιτεία: δεν μπορεί να μεταθέσει πληρωμές έργων στο 2037 και να φορτώσει το βάρος στις επόμενες γενιές.

Ισχυρή ανάπτυξη

Στο μεταξύ η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ανακοίνωσε χθες ισχυρή ανάπτυξη για τα αποτελέσματα του πρώτου εξαμήνου. Τα καθαρά κέρδη για τους μετόχους ανήλθαν σε 68,1 εκατ. ευρώ από 49,8 εκατ. πέρυσι, ενώ τα κέρδη ανά μετοχή διαμορφώθηκαν σε 0,68 ευρώ, ενισχυμένα κατά 22,5%.

Ο κύκλος εργασιών έφτασε τα 1,96 δισ. ευρώ, σημειώνοντας αύξηση 43,6%, με την λειτουργική κερδοφορία (EBITDA) να ανέρχεται σε 317,5 εκατ. ευρώ (+84,4%). Καθοριστική ήταν η συμβολή των παραχωρήσεων, καθώς η Αττική Οδός προσέθεσε 89 εκατ. ευρώ, ενώ η κίνηση στους αυτοκινητοδρόμους του Ομίλου συνέχισε ανοδικά.

Οι ταμειακές ροές ενισχύθηκαν στα 219,3 εκατ. ευρώ, υπερδιπλάσιες σε σχέση με το 2024, ενώ τα ελεύθερα διαθέσιμα διαμορφώθηκαν σε 1,46 δισ. ευρώ. Η συνολική ρευστότητα, μετά και την επιτυχημένη έκδοση 7ετούς ομολόγου, αγγίζει τα 2 δισ. ευρώ, με τον καθαρό δανεισμό να περιορίζεται στα 117 εκατ. ευρώ.π

Στα κατασκευαστικά έργα, το ανεκτέλεστο ανήλθε σε 6,3 δισ. ευρώ στα τέλη Ιουνίου, με νέες συμβάσεις 0,7 δισ. να έχουν υπογραφεί έως τα μέσα Σεπτεμβρίου. Περίπου το 75% αφορά ιδιωτικά έργα και ίδιες επενδύσεις του Ομίλου.

Η διοίκηση εκτιμά ότι η αύξηση της κερδοφορίας είναι διατηρήσιμη, καθώς προέρχεται κυρίως από τον τομέα των παραχωρήσεων, ενώ επιπλέον ώθηση αναμένεται από την Εγνατία Οδό, το αεροδρόμιο Καστελίου και τα έργα διαχείρισης νερού και απορριμμάτων.

Διαβάστε ακόμη: