Τα νέα επεισόδια στο πολύχρονο (σχεδόν 13 χρόνια) “σίριαλ” της κατασκευής του αυτοκινητόδρομου Ε65 ήρθαν να αναδείξουν και πάλι όλες εκείνες τις πτυχές μιας πραγματικά “αμαρτωλής” ιστορίας, στον ούτως ή άλλως ευρύτερα προβληματικό κλάδο της κατασκευής και εκμετάλλευσης των δημόσιων υποδομών στη χώρα μας. Ο οδικός άξονας Κεντρικής Ελλάδος είναι στην ουσία ένα από τα πλέον χαρακτηριστικά παραδείγματα κακοδιαχείρισης δημόσιου χρήματος, διαπλεκόμενων συμφερόντων, και διαχειριστικής ανεπάρκειας του Ελληνικού Δημοσίου!

Γράφει ο Σπύρος Σταθάκης

Ας τα πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Μέσα στον Ιανουάριο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε, βάσει των κανόνων της Ε.Ε. για τις κρατικές ενισχύσεις, χρηματοδότηση ύψους 442 εκατ. ευρώ από το Ελληνικό Δημόσιο για την κατασκευή του βόρειου τμήματος του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας (E65). Η Επιτροπή ενέκρινε επίσης στήριξη εκτιμώμενου ύψους 38 εκατ. ευρώ για την κάλυψη των δαπανών λειτουργίας και συντήρησης του τμήματος, σε περίπτωση που τα έσοδα από τα διόδια δεν επαρκούν. Αμέσως η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών βγήκε να “πανηγυρίσει” για αυτή την εξέλιξη.

Εντατικές προσπάθειες

Συγκεκριμένα, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής δήλωσε, μεταξύ άλλων, ότι με συστηματική εργασία εδώ και πολλούς μήνες και ουσιαστική συνεργασία με την Ε.Ε., η κυβέρνηση κατάφερε να πάρει το πράσινο φως για να ξεκινήσει και το Βόρειο Τμήμα του Ε65. Ακολούθησε η επίσκεψη του πρωθυπουργού στα Τρίκαλα, όπου μεταξύ άλλων μίλησε σε εκδήλωση για την πρόοδο των εργασιών κατασκευής του οδικού άξονα Ε65.

Εκεί, ο κ. Μητσοτάκης, παραδέχθηκε αφενός ότι δεν θα ήταν εφικτό να ολοκληρωθεί ποτέ ο Ε65 τουλάχιστον με τη μορφή της σύμβασης παραχώρησης, αφετέρου μίλησε για τις εντατικές προσπάθειες που έγιναν προκειμένου να ξεκινήσει το έργο που είχε μπλοκαριστεί από την Ε.Ε. Αποκάλυψε, μάλιστα, ότι είχε κάνει πολλαπλές επικοινωνίες ο ίδιος με τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού, προκειμένου να πειστεί να δώσει τελικά το πράσινο φως για να μπορέσει να ξεκινήσει το συντομότερο δυνατόν αυτό το σημαντικό έργο!

Και επειδή συνήθως τέτοια θέματα προκαλούν και πολιτικές αντιπαραθέσεις, βγήκε και ο τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της Κ.Ο. του ΣΥΡΙΖΑ-Προοδευτική Συμμαχία και βουλευτής Β3’ Νότιου Τομέα Αθηνών, ο “πολύς” Νίκος Παππάς, να ασκήσει κριτική, αναφέροντας μεταξύ άλλων ότι η έγκριση ήρθε με καθυστέρηση 20 μηνών, για την οποία ευθύνεται αποκλειστικά η κυβέρνηση. Επιπλέον, ότι το κόστος του έργου αυξάνεται κατά 38 εκατ. ευρώ για δαπάνες λειτουργίας. Το καλυτερο όμως ο κ. Παππάς το άφησε για το τέλος, καθώς υποστήριξε ότι η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ είχε καταθέσει ολοκληρωμένο φάκελο του έργου στην Ε.Ε. ήδη από τον Μάιο του 2019!

Τι αναφέρει στην σχετική απόφαση η Επιτροπή

Τον κ. Παππά πάντως φαίνεται να τον δικαιώνει η ίδια η Κομισιόν, η οποία στην απόφασή της αναφέρει μεταξύ άλλων ότι τον Μάιο του 2019 η Ελλάδα κοινοποίησε στην Επιτροπή το σχέδιό της να χορηγήσει δημόσια στήριξη ύψους 442 εκατ. ευρώ στην εταιρεία «Κεντρική Οδός Α.Ε.» για την κατασκευή του βόρειου τμήματος, μήκους 70,5 χλμ., του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας (E65).

Η Κεντρική Οδός Α.Ε. είναι επίσης παραχωρησιούχος του μεσαίου και νότιου τμήματος του αυτοκινητοδρόμου Ε65. Ο ελληνικός αυτοκινητόδρομος Ε65, μήκους 180 χλμ., συνδέει τον υφιστάμενο αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ με την Εγνατία Οδό. Επιπλέον, η Ελλάδα κοινοποίησε τα σχέδιά της να στηρίξει τη λειτουργία του βόρειου τμήματος με την κάλυψη των δαπανών λειτουργίας και συντήρησης, σε περίπτωση που τα έσοδα από τα διόδια στο εν λόγω τμήμα δεν επαρκούν. Η λειτουργική στήριξη εκτιμάται σε 38 εκατ. ευρώ.

Σύμφωνα με την Επιτροπή, τα μέτρα στήριξης είναι αναγκαία και αναλογικά για την υλοποίηση του έργου. Ειδικότερα, η Ελλάδα απέδειξε ότι:

1. i) η δημόσια χρηματοδότηση αντιστοιχεί σε εύλογη εκτίμηση του κόστους κατασκευής,
2. ii) όσον αφορά στη λειτουργική στήριξη, η Κεντρική Οδός Α.Ε. θα λάβει μόνο τη διαφορά μεταξύ των ανώτατων δαπανών λειτουργίας και συντήρησης και των εσόδων από τα διόδια, ενώ τα έσοδα που υπερβαίνουν τις δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης θα επιστρέφονται στο Δημόσιο μέσω μηχανισμού ανάκτησης,

iii) οι εκτιμήσεις κόστους είναι εύλογες σε σύγκριση με εκτιμήσεις για άλλους αυτοκινητόδρομους.

Τα… “άπλυτα στη φόρα” από την ίδια την Κομισιόν

 Μέχρι εδώ όλα καλά. Το έργο θα προχωρήσει με τη μέθοδο της απευθείας ανάθεσης και με δημόσια χρηματοδότηση. Και κάπως έτσι θα δικαιωθούν όσοι εδώ και χρόνια καταγγέλλουν ότι η μεθοδευμένη “διάσωση” των μεγάλων συμβάσεων παραχώρησης για την κατασκευή των οδικών αξόνων της χώρας, από τις κυβερνήσεις διαχρονικά, έχει οδηγήσει στο φαινόμενο τα έργα αυτά να χρηματοδοτούνται με κρατικό χρήμα, αλλά την εκμετάλλευση να την έχουν ιδιώτες.

Δηλαδή, οι μεγαλοεργολάβοι ως παραχωρησιούχοι δεν έχουν πλέον το άγχος της χρηματοδότησης, αφού τις εμπορικές τράπεζες έχουν υποκαταστήσει ο κρατικός προϋπολογισμός και τα κοινοτικά κονδύλια, ενώ καρπώνονται και μεγάλο μέρος των εσόδων από την εκμετάλλευση των οδικών αξόνων. “Μονά ζυγά δικά τους”, με άλλα λόγια!

Ειδικά για τον αυτοκινητόδρομο Ε65, ακόμη και η ίδια η Κομισιόν στις σχετικές αποφάσεις της σε ό,τι αφορά τη χρηματοδοτική στήριξη του έργου αναγκάζεται να παραδεχθεί “πράγματα και θαύματα”. Άλλο τώρα αν τελικά δίνει την έγκρισή της, παραβλέποντας και αυτή τα “στραβά” σημεία, που η ίδια αναδεικνύει. Ενδεικτικά της όλης κατάστασης είναι τα όσα περιγράφει η Επιτροπή, στην απόφαση του 2018, σχετικά με τη χρηματοδότηση της κατασκευής του βόρειου τμήματος του οδικού άξονα Κεντρικής Ελλάδος.

Αναλυτικότερα, η Κομισιόν παραδέχεται ότι η κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου E65 προβλεπόταν να χρηματοδοτηθεί εν μέρει από ιδιωτικούς πόρους και εν μέρει από δημόσιους πόρους. Τούτο βασίστηκε στην υπόθεση ότι λαμβανομένης υπόψη της αρνητικής χρηματοοικονομικής καθαρής παρούσας αξίας, ο αυτοκινητόδρομος E65 δεν θα μπορούσε να κατασκευαστεί παρά μόνον με μερική χρηματοδότηση από δημόσια κονδύλια.

Όσον αφορά στη λειτουργία του, θεωρήθηκε ήδη κατά τον σχεδιασμό του ότι ο αυτοκινητόδρομος E65 θα απαιτούσε συνεχή κρατική επιδότηση καθ’ όλη τη διάρκεια λειτουργίας του. Η επιδότηση αυτή προοριζόταν να καλύψει τη διαφορά ανάμεσα στα αναμενόμενα έσοδα από την κυκλοφορία και τα πραγματικά έξοδα λειτουργίας/συντήρησης και χρηματοδότησης του αυτοκινητόδρομου, συμπεριλαμβάνοντας την απόδοση για τους επενδυτές. Ως εκ τούτου, ο διαγωνισμός για τον αυτοκινητόδρομο E65 έγινε με βάση τη διαθεσιμότητα επιδότησης, το ανώτατο ποσό της οποίας καθορίστηκε με βάση την πρώτη προσφορά (περίπου 1.645 εκατ. ευρώ).

Οι αναθεωρήσεις και οι απευθείας αναθέσεις

 Σε ό,τι αφορά την αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης το 2013, επί συγκυβέρνησης Ν.Δ.-ΠΑΣΟΚ, η Κομισιόν σημειώνει μεταξύ άλλων ότι λόγω της οικονομικής κρίσης σημειώθηκε σημαντική μείωση της κυκλοφορίας και, ως εκ τούτου, των εσόδων από διόδια. Συνεπώς, η παραχωρησιούχος εταιρία δεν μπόρεσε να συγκεντρώσει τα απαραίτητα κεφάλαια στην αγορά και οι εργασίες για το έργο διακόπηκαν το 2011. Για να απεμπλακεί η κατάσταση, το Ελληνικό Δημόσιο κατέληξε σε συμφωνία με τον παραχωρησιούχο, που περιελάμβανε:

α) αναβολή της κατασκευής του βόρειου και του νότιου τμήματος, δεδομένου ότι οι πηγές χρηματοδότησης της Κεντρική Οδός ΑΕ δεν θα επαρκούσαν για την ολοκλήρωση του συνόλου του έργου,

β) πρόσθετη κρατική ενίσχυση 231,4 εκατ. ευρώ για να γεφυρωθεί το χρηματοδοτικό κενό που δημιουργήθηκε λόγω της κρίσης όσον αφορά στην κατασκευή του μεσαίου τμήματος του E65,

γ) αντικατάσταση της επιδότησης λειτουργίας από τον λεγόμενο «μηχανισμό ανακύκλωσης», που θα κάλυπτε τα έξοδα λειτουργίας, την εξυπηρέτηση των δανείων και τον εσωτερικό βαθμό απόδοσης (ΕΒΑ) του παραχωρησιούχου μέσω του μεριδίου του Δημοσίου στα έσοδα διοδίων που θα προκύψουν από τη λειτουργία του E65, καθώς και της Ιονίας Οδού. Το συνολικό πιθανό ποσό που θα αντιστοιχούσε στα εν λόγω έσοδα από διόδια εκτιμήθηκε σε 1.199 εκατ. ευρώ για τον αυτοκινητόδρομο E65.

Σε ό,τι αφορά την κατασκευή του νότιου τμήματος με απευθείας ανάθεση και κρατική χρηματοδότηση, η Επιτροπή στην απόφαση του 2018 σημείωνε μεταξύ άλλων ότι η Ελλάδα κοινοποίησε ποσό ενίσχυσης 305,7 εκατ. ευρώ (“επενδυτική επιχορήγηση”): 300 εκατ. ευρώ για την κάλυψη του κόστους κατασκευής όλων των έργων που είναι απαραίτητα ώστε να ολοκληρωθεί το νότιο τμήμα και 5,7 εκατ. ευρώ για την κάλυψη του κόστους αποκατάστασης των έργων που είχαν ήδη κατασκευαστεί στο νότιο τμήμα πριν από τη συμφωνία αναδιάρθρωσης.

Το κόστος για την κατασκευή του έργου είχε υπολογιστεί με βάση τις τιμές που περιείχε η προσφορά του παραχωρησιούχου για το έργο το 2007, αναπροσαρμοσμένες σύμφωνα με τον επίσημο δείκτη τιμών καταναλωτή («ΔΤΚ») έως τον Μάιο του 2018. Επιπλέον, το κράτος αναλάμβανε την συμβατική υποχρέωση να αναλάβει όλες τις σχετικές δαπάνες για τα έργα που σχετίζονται με απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικά ευρήματα και μεταφορά δικτύων ΟΚΩ, ύψους 24,5 εκατ. ευρώ.

Ταυτόχρονα, προβλεπόταν ανώτατο όριο δαπανών λειτουργίας και συντήρησης, τόσο ως συνολικό ονομαστικό ποσό μέχρι το τέλος της περιόδου παραχώρησης (ύψους 115,2 εκατ. ευρώ) όσο και ανά περίοδο υπολογισμού 6 μηνών για τα αναβαλλόμενα τμήματα. Προσέξτε τώρα εδώ μια σημαντική λεπτομέρεια.Τα έσοδα από τη λειτουργία του νότιου τμήματος, τα οποία εκτιμώνται σε 63 εκατ. ευρώ (σε προεξοφλημένη αξία) καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης, θα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τη λειτουργία και τη συντήρηση του ιδίου τμήματος, ενώ τυχόν υπόλοιπο, μετά την αφαίρεση των δαπανών λειτουργίας και συντήρησης από τα έσοδα του τμήματος, θα επιστρέφεται στο Δημόσιο βάσει του ενός μηχανισμού ανάκτησης. Άρα δίνεται στην ουσία η δυνατότητα στον κατασκευαστή, να διατηρεί τις δαπάνες συντήρησης στο μέγιστο επιτρεπτό επίπεδο, προκειμένου να μην αποδίδει τα όποια, ιδεατά, κέρδη στο Δημόσιο!!

Οι διαχρονικές ευθύνες των κυβερνήσεων

 Μην έχετε καμία αμφιβολία ότι, τα ίδια πάνω – κάτω έχουν συμφωνηθεί και για την κατασκευή του βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65. Και με όλα αυτά, το συνολικό κόστος του έργου ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 47 %, από 13,7 σε 20,2 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο, σύμφωνα με υπολογισμούς του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, ενώ το συνολικό κόστος κατασκευής επιβαρύνθηκε με επιπλέον 898,9 εκατ. ευρώ για έναν αυτοκινητόδρομο, που ήδη από τη δρομολόγηση του έργου κατασκευής του δεν αναμενόταν ότι θα προσέλκυε υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας. Ειδικότερα, για το πρώτο έτος λειτουργίας αναμένονταν μόλις 4.832 οχήματα ημερησίως, κυκλοφορία που δεν δικαιολογεί την κατασκευή αυτοκινητόδρομου σύμφωνα με κριτήρια χρηστής δημοσιονομικής διαχείρισης!

Εξυπηρέτηση συμφερόντων

Και μιας και το θέμα προκάλεσε και πολιτική αντιπαράθεση, καλό είναι Ν.Δ. και ΣΥΡΙΖΑ να αναλογιστούν πρώτα τις ευθύνες τους, για το πώς ένα έργο, που υποτίθεται θα κατασκευαζόταν με την μέθοδο της παραχώρησης, έφτασε να στηρίζεται αποκλειστικά στην κρατική χρηματοδότηση και τις απευθείας αναθέσεις, αποδεικνύοντας τελικά, ότι ο Ε65 δεν κατασκευάζεται, για να εξυπηρετήσει τους κατοίκους της Κεντρικής Ελλάδος και να συμβάλλει στην τοπική ανάπτυξη, όπως τουλάχιστον επισήμως υποστηρίζεται, αλλά μάλλον για να εξυπηρετήσει τα συμφέροντα των μεγαλοεργολάβων, που έχουν αναλάβει την κατασκευή και εκμετάλλευσή του.

Διότι η Ν.Δ. ήταν κυβέρνηση το 2007, όταν στην αρχική σύμβαση συμφωνήθηκε ουσιαστικά οι χρήστες οδηγοί των υπόλοιπων αυτοκινητοδρόμων που θα κατασκευάζονταν με συμβάσεις παραχώρησης (Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός, ΠΑΘΕ, ΜΟΡΕΑΣ) ΘΑ επιδοτούσαν εμμέσως με τα χρήματά τους την ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και τους συνεργάτες της, αφού το Δημόσιο θα χρηματοδοτούσε τον Ε65 με μέρος από τα έσοδα που θα είχε από το μερίδιό του στις εισπράξεις των διοδίων στους άλλους δρόμους. Επίσης η Ν.Δ. ήταν κυβέρνηση το 2013 όταν, στο πλαίσιο της αναθεώρησης της σύμβασης για τη “διάσωση” του έργου, συμφώνησε τα εξής:

Πρώτον, το Δημόσιο να δώσει για αποζημιώσεις ή να συμβάλει στη χρηματοδότησή του παραχωρησιούχου, πληρώνοντας συνολικά 412,8 εκατ. ευρώ για τον Αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδος.

Δεύτερον, το περιβόητο κόστος επιδότησης λειτουργίας να καλυφθεί από τις χρηματοροές και τις εισπράξεις της Ιόνιας Οδού, που εκμεταλλεύεται η ίδια εταιρία, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ δηλαδή!

Σε ό,τι αφορά τον ΣΥΡΙΖΑ, ακολούθησε την πεπατημένη των προηγούμενων κυβερνήσεων, που δεν είναι άλλη από την στήριξη της κερδοφορίας των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων, ακόμη και εις βάρος των Ελλήνων φορολογουμένων, και μπήκε στη λογική της «επαναδιαπραγμάτευσης» με τα εργολαβικά συμφέροντα. Άλλο τώρα τι κατήγγειλε ως αξιωματική αντιπολίτευση το 2013 για το «πάρτι» στα δημόσια έργα, και για «μεγάλο σκάνδαλο» στις παραχωρήσεις των αυτοκινητόδρομων.

Κατ’ αρχάς, το 2015 υλοποίησε ένα σημαντικό μέρος της συμφωνίας αναθεώρησης της σύμβασης του 2013, όταν το τμήμα Ραχών – Στυλίδας στον Μαλιακό Κόλπο, που ανακατασκευάστηκε με έξοδα του Δημοσίου, παραδόθηκε στην κοινοπραξία Κεντρική Οδός, η οποία θα το διαχειρίζεται για τη χρηματοδότηση της κατασκευής και συντήρησης του Ε65.

Υπενθυμίζουμε ότι το Ελληνικό Δημόσιο δέχθηκε να μπει ως όρος στη σύμβαση παραχώρησης του 2007 ότι θα χρηματοδοτούσε τον Ε65 με μέρος από τα έσοδα που θα είχε από το μερίδιό του στις εισπράξεις των διοδίων στους άλλους αυτοκινητόδρομους. Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ όμως κατασκεύαζε επίσης το τμήμα ΠΑΘΕ Αθήνα (Α/Κ Μεταμόρφωσης) – Μαλιακός (Σκάρφεια) και τον Συνδετήριο Κλάδο του ΠΑΘΕ Σχηματάρι – Χαλκίδα.

Στην ουσία δηλαδή το Δημόσιο εκχώρησε στην ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ μέσω της σχετικής σύμβασης παραχώρησης και τους σταθμούς διοδίων σε ένα από τα εμπορικότερα σημεία διέλευσης της χώρας, την Εθνική Οδό Αθηνών – Λαμίας, προκειμένου να χρηματοδοτηθεί, μέσω της επιδότησης λειτουργίας, ο μη βιώσιμος και ζημιογόνος Ε65.

Χωρίς… ρίσκο

Επιπλέον, σε νέα αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ συμφώνησε να πληρώσει και εκείνη πρόσθετες αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο, ύψους 67,5 εκατ. ευρώ. Και φυσικά μεθόδευσε την κατασκευή τόσο του νότιου όσο και το βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65, με την μέθοδο της απευθείας ανάθεση στα ίδια εργολαβικά συμφέροντα που ήδη εκμεταλλεύονται το έργο, και με πλήρη χρηματοδοτική στήριξη από το Ελληνικό Δημόσιο. Και χωρίς κανένα χρηματοδοτικό ρίσκο για τον παραχωρησιούχο.

Η κοινοπραξία όχι μόνο εξακολουθεί να καρπώνεται ένα μεγάλο μέρος των εσόδων από την εκμετάλλευση του Ε65, αλλά πλέον αυτά τα κέρδη είναι και, τρόπον τινά, εγγυημένα από το Ελληνικό Δημόσιο, μέσω των κρατικών επιδοτήσεων και της σταθερής χρηματοδότησης της κατασκευής των έργων με ευρωπαϊκούς πόρους.