Ένα εκρηκτικό κοκτέιλ αποφυγής των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς από τους πολίτες της Αττικής, του κορεσμού του οδικού δικτύου της Αθήνας, της απουσίας του δακτυλίου που κρατούσε εκτός του κέντρου έναν σχετικό αριθμό οχημάτων, αλλά και της αύξησης των πωλήσεων αυτοκινήτων τους τελευταίους μήνες σε συνδυασμό με την επάνοδο της κοινωνίας στην κανονικότητα μετά τη λήξη της τηλεκπαίδευσης και της σημαντικής μείωσης της τηλεργασίας, έχει μετατρέψει την Αθήνα εδώ και εβδομάδες σε ένα απέραντο πάρκινγκ.
Τα χιλιάδες ακινητοποιημένα αυτοκίνητα καθημερινά σε βασικές οδικές αρτηρίες της πόλης έχουν διευρύνει μέχρι σημείου επικράτησης σε μεγάλο τμήμα του 24ώρου τις ώρες αιχμής. Παρά το γεγονός ότι η αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου τον φετινό Σεπτέμβριο σε σχέση με τον περσινό, εμφανίζεται μόλις κατά 1,5% αυξημένη βάσει των στοιχείων του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής, η κατάληψη του οδοστρώματος βασικών αρτηριών από περισσότερα από 6.000 οχήματα σε ωριαία βάση δίνει την πραγματική εικόνα της κυκλοφοριακής ασφυξία της πρωτεύουσας.
Το ίδιο και η μείωση της μέσης ταχύτητας η οποία είναι σημαντική σχεδόν στο σύνολο των βασικών οδικών αξόνων της Αθήνας, αν και δεν έχει ακόμα ποσοτικοποιηθεί.
Αλλά ακόμα κι αυτή είναι μόνο η μία όψη του νομίσματος καθώς οι 1.000 αισθητήρες της Περιφέρειας μεταδίδουν την εικόνα μόνο των κεντρικών οδικών αξόνων, στους οποίους είναι τοποθετημένοι. Η κατάσταση μοιάζει να είναι σχεδόν αντίστοιχη και στις τοπικές οδούς των δήμων, καθώς χιλιάδες οδηγοί καθημερινά πασχίζουν να γλυτώσουν από την κίνηση δοκιμάζοντας εναλλακτικές διαδρομές μέσα από τις γειτονιές όπου τελικά μετατοπίζεται και το μποτιλιάρισμα δεδομένου ότι οι δημοτικοί δρόμοι δεν είναι φτιαγμένοι για να εξυπηρετούν αυτόν τον κυκλοφοριακό όγκο.
Στο τραπέζι ξανά και τα αστικά διόδια
Οι πρόσφατες δηλώσεις του υπουργού Κώστα Καραμανλή για μηδενισμό των «ελευθέρας» στο δακτύλιο, διεύρυνση των ορίων του και δυνατότητα εισόδου ανεξαρτήτως ημέρας μόνο για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, έφεραν ξανά στο προσκήνιο τη συζήτηση για τον πράσινο δακτύλιο.
Ο πράσινος δακτύλιος πρακτικά θα καταργήσει τον ήδη ξεπερασμένο διαχωρισμο των οχημάτων σε μονά και ζυγά εξαρτώντας την είσοδο στο κέντρο από το επίπεδο των ρύπων που εκπέμπει ένα όχημα, αποκλείοντας ουσιαστικά τα παλαιά και πλέον ρυπογόνα.
Την ίδια στιγμή οι διαρροές για κυβερνητικό σχέδιο που θα προβλέπει την είσοδο με χρέωση των πιο ρυπογόνων οχημάτων στο δακτύλιο μέσω της πληρωμής ειδικού τέλους, φαίνεται ότι ανοίγουν ξανά τη συζήτηση που είχε ξαναγίνει σε παλαιότερες δεκαετίες για την θεσμοθέτηση αστικών διοδίων, αλλά είχε εγκαταλειφθεί.
«Ο πράσινος δακτύλιος κάποια στιγμή θα εφαρμοστεί. Σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις εφαρμόζεται, αλλά αυτό δεν μπορεί να γίνει από τη μια μέρα στην άλλη. Θα πρέπει να προηγηθεί ενημέρωση του κόσμου ότι θα προχωρήσουμε σε κατάργηση του μέτρου μονά – ζυγά και θα πάμε σε έναν τύπο δακτυλίου που θα έχει περιβαλλοντικά κριτήρια ορίζοντας ότι θα μπορούν να εισέρχονται κάποια οχήματα τα οποία κάτω του ορίου ως προς τις εκπομπές συγκεκριμένων ρύπων και κάποια άλλα ρυπογόνα οχήματα θα μπορούν να προσεγγίζουν το κέντρο π.χ. πληρώνοντας ένα αντίτιμο. Υπάρχουν τέτοια συστήματα σε ευρωπαϊκές πόλεις», σημειώνει ο γενικός γραμματέας του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος.
Ο πράσινος δακτύλιος αν και καλών προθέσεων, εμφανίζει και ορισμένα χαρακτηριστικά ταξικότητας, τονίζει από την πλευρά του ο Δρ Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός και στέλεχος της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, Κωστας Αθανασόπουλος: «Λέμε δηλαδή ότι αυτοί που έχουν καινούρια αυτοκίνητα μπαίνουν, αλλά αυτοί που έχουν παλιά αυτοκίνητα δεν μπαίνουν. Η καθαρή λύση είναι να προσπαθήσεις να ωθήσεις τον κόσμο να χρησιμοποιεί λιγότερο το αυτοκίνητο και όχι να τον στρέψεις προς άλλες κατηγορίες οχημάτων» υπογραμμίζει.
Αναφερόμενος στην επαναλειτουργία του γνωστού δακτυλίου των μονών – ζυγών, ο ίδιος σημειώνει πως «πρόκειται για ένα μέτρο, το οποίο θεωρείται σχετικά ξεπερασμένο υπό την έννοια ότι αυτοί που θελουν οπωσδήποτε να μετακινηθούν με αυτοκίνητο στο κέντρο, έχουν εφοδιαστεί με αυτοκίνητα και μονά και ζυγά».
Τα χειρότερα στο κυκλοφοριακό είναι μπροστά μας
Η υφιστάμενη κατάσταση του απόλυτου κυκλοφοριακού χάους στην Αθήνα που βιώνουν οι πολίτες τον τελευταίο καιρό δεν αποτέλεσε έκπληξη για τους συγκοινωνιολόγους. Εδώ και χρόνια προειδοποιούσαν ζητώντας τη λήψη μέτρων και σημειώνοντας σε κάθε ευκαιρία ότι η εικόνα της μείωσης του κυκλοφοριακού προβλήματος την προηγούμενη δεκαετία ήταν πλασματική και οφειλόταν κυρίως στην οικονομική κρίση, την αύξηση της ανεργίας και τη μείωση των μετακινήσεων. Οχι μόνο δεν εισακούστηκαν, αλλά η πανδημία και τα περιοριστικά μέτρα κυκλοφορίας των τελευταίων 2 ετών μάλλον τόνωσαν τη «μαγική εικόνα» σκορπώντας έναν εφησυχασμό εξισορρόπησης του κυκλοφοριακού της πόλης, απόρροια του οποίου είναι το γεγονός ότι η Πολιτεία δεν εκμεταλλεύτηκε ούτε τα δύο έτη περιορισμένης κυκλοφορίας για να βελτιώσει ουσιαστικά τις υποδομές για το ποδήλατο και άλλους εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης.
Πλέον η κίνηση επέστρεψε με την καθημερινότητα του περασμένου μήνα να μην είναι ό,τι χειρότερο μας έχει βρει. Οι συγκοινωνιολόγοι εκτιμούν ότι η κατάσταση θα βαίνει επιδεινούμενη όσο δεν αποκαθίσταται η εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, αλλά και από άλλους παράγοντες όπως η έναρξη της ακαδημαϊκής χρονιάς στα Πανεπιστημια, τα αποτελέσματα της οποίας θα είναι ορατά από τον τρέχοντα μήνα, αλλά και των εργασιών του μετρό για τη γραμμή 4 του μετρό αργότερα, οι οποίες θα οδηγήσουν σε κυκλοφοριακές ρυθμίσεις σε κεντρικά σημεία του οδικού δικτύου της πόλης.«Έχουμε να κάνουμε με ένα κοκτέιλ παραγόντων που πυροδότησαν την αύξηση της κίνησης στο λεκανοπέδιο.
Ενας παράγοντας είναι ότι η σταδιακή έξοδος από την οικονομική κρίση που είχε μειώσει σημαντικά τις μετακινήσεις και ο περιορισμός της ανεργίας αύξησαν τον πληθυσμό που κάνει τη βασική μετακίνηση εργασία – κατοικία. Παράλληλα όταν αυξάνεται το βιοτικό επίπεδο, αυτό έχει ως αποτέλεσμα να αυξάνονται και οι μετακινήσεις με σκοπό την ψυχαγωγία, το εμπόριο, κλπ» επισημαίνει ο κ. Τσιάνος. Και συνεχίζει: «Το ότι η μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων και των τροχαίων ατυχημάτων οφειλόταν κυρίως στη μείωση των μετακινήσεων λόγω της κρίσης και η κατάσταση θα επιδεινωνόταν όταν θα επανερχόμαστε σε κανονικές συνθήκες, ήταν κατι που και ως Σύλλογος είχαμε επισημάνει πολλές φορές. Αυτό το οποίο δε θα μπορούσαμε να είχαμε προβλέψει ήταν η υγειονομική κρίση, η οποία μετέφερε ένα κρίσιμο ποσοστό επιβατών από τα ΜΜΜ στα ΙΧ αλλάζοντας ουσιαστικά το μοντέλο των μετακινήσεων, δηλαδή το πως κατανέμονται οι μετακινήσεις στα διάφορα μέσα αλλά και την πληρότητά τους».
Οι συγκοινωνιολόγοι, πάντως, αναμένουν ότι ο Οκτώβριος θα είναι ακόμα χειρότερος από τον Σεπτέμβριο: «Τον Οκτώβριο εντοπίζεται ένας φόρτος που δεν υπάρχει τον Σεπτέμβριο και αφορά τις μετακινήσεις από και προς τα Πανεπιστήμια. Πρόκειται μάλιστα για μετακινήσεις που είναι μεγάλου μήκους», λέει ο κ. Αθανασόπουλος εξηγωντας ότι σε αντίθεση με τα σχολεία που ξεκινά ο γονιός από τη γειτονιά του συνήθως και πάει 500 μέτρα στο σχολείο, ένας φοιτητής ή μια φοιτητρια που θα μετακινηθεί με δικό της μέσο ίσως χρειαστεί να διασχίσει και τη μισή πόλη για να φτάσει στη σχολή.
«Και μάλιστα πρόκειται για έναν κυκλοφοριακό φόρτο, ο οποίος είχε ξεχαστεί δύο χρόνια τώρα. Επιπλέον και η τηλεργασία είναι πολύ λιγότερη. Φαίνεται ξεκάθαρα από τη συμφόρηση στη λεωφόρο Κηφισίας που αποτελεί τον κατεξοχήν άξονα του τριτογενούς τομέα με πολλές επιχειρήσεις και υπηρεσίες» προσθέτει.
«Ασφυξία» στους δρόμους δείχνουν και οι μετρήσεις
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής, «λόγω της πανδημίας παρατηρείται προτίμηση των χρηστών του οδικού δικτύου στη χρήση των Ι.Χ. έναντι των ΜΜΜ, ενώ η λειτουργία των σχολείων επιβαρύνει το οδικό δίκτυο κατά τις ώρες αιχμής κυκλοφορίας, εξαιτίας της κυκλοφορίας σχολικών λεωφορείων και Ι.Χ. που εξυπηρετούν τις μετακινήσεις των μαθητών».
Οι σημαντικότερες αυξήσεις στην κυκλοφορία εμφανίζονται κατά τις πρωινές ώρες αιχμής στη Λ. Κηφισού όπου στο ρεύμα προς Λαμία βρίσκονται καθημερινά περισσότερα από 6.000 οχήματα, ενώ στο ρεύμα προς Πειραιά 4.500.
Τις ίδιες ώρες η λεωφόρος Κηφισίας στην κατεύθυνση προς κέντρο εμφανίζει αυξημένη κυκλοφορία κατά 45% και η λεωφόρος Ποσειδώνος στο ρεύμα προς Γλυφάδα κατά 18%. Αντίστοιχα και τις απογευματινές ώρες αιχμής η λεωφόρος Κηφισίας εμφανίζει την αντίστροφη συμφόρηση, δηλαδή στο ρεύμα προς Μαρούσι (29%), ενώ αύξηση κατά 7,5% εμφανίζει και η λεωφόρος Κηφισού προς Πειραιά.
Μείωση εμφανίζουν ορισμένες οδικές αρτηρίες κατά τις απογευματινές ώρες αιχμής γύρω από το κέντρο. Συγκεκριμένα, η λεωφόρος Βασιλίσσης Σοφίας εμφάνισε μειωμένη κυκλοφορία κατά 7%, ενώ η Αρδηττού και η λεωφόρος Αθηνών στην κατεύθυνση προς κέντρο κατά 3%. Μεγαλύτερες είναι οι μειώσεις που καταγράφηκαν τις πρωινές ώρες: κατά 13% στη λ. Αθηνών προς κέντρο και κατά 3% στη λ. Βασιλίσσης Σφίας προς Χίλτον.
Συγκεκριμένα από τα συνολικά συγκριτικά στοιχεία των Σεπτεμβρίων 2020 και 2021, παρατηρείται:
- Αύξηση κατά μέσο όρο 1,5% κατά τις πρωινές ώρες αιχμής (7:00 – 10:00) του Σεπτεμβρίου του 2021 σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι.
- Μείωση -0,9% κατά τις απογευματινές ώρες αιχμής (15:00 -19:00)
- Αντίστοιχος αριθμός χρηστών στις οδικές αρτηρίες με αυτών του περασμένου Ιουνίου.
Οι συγκοινωνιολόγοι του Κέντρου σημειώνουν πως ενδεχομένως η αύξηση κατά μέσο όρο να μην φαίνεται σημαντική, δημιουργεί όμως συχνότερα μεγαλύτερες συμφορήσεις (καθυστερήσεις, ουρές αναμονής και λοιπά), δεδομένου ότι το δίκτυο είναι ήδη κορεσμένο και λειτουργούσε κατά περίπτωση στα όριά του.
Αυτό προκύπτει από την εξέταση των οδικών αρτηριών σε σχέση με την κατάληψη, όπου και με 1,5% άνοδο του κυκλοφοριακού φόρτου παρατηρήθηκε αύξηση σε ποσοστό 15% κατά τις πρωινές ώρες αιχμής, ενώ κατά τις απογευματινές ώρες αιχμής παρατηρήθηκε μείωση 5,0%.
Η επανέναρξη των σχολείων έδρασε επιβαρυντικά, όπως αναμενόταν στην κυκλοφορία. Συγκρίνοντας τα κυκλοφοριακά δεδομένα της 13ης Σεπτεμβρίου 2021 με αυτά της 11ης Σεπτεμβρίου 2020, δηλαδη τις πρώτες ημέρες λειτουργίας των σχολείων, προκύπτει αύξηση της κυκλοφορίας κατά:
- 33% στη λεωφόρο Κηφισίας στην κατευθυνση προς κέντρο.
- 12% στη λεωφόρο Κηφισού προς Πειραιά.
- 10% στη λεωφόρο Ποσειδώνος προς Γλυφάδα.
Τα προβλήματα
Η ανάγκη των οδηγών να ξεφύγουν από το μποτιλιάρισμα ώστε να φτάσουν εγκαίρως στον προορισμό τους, προκαλεί πλέον συχνά κυκλοφοριακό «έμφραγμα» και στις γειτονιές, ενώ και οι ώρες αιχμής έχουν διευρυνθεί σημαντικά; «Η κατάσταση που ζούμε δύσκολα ποσοτικοποιείται διότι υπάρχει διάχυση της κυκλοφορίας στο τοπικό οδικό δίκτυο. Οι οδηγοί ψάχνουν να βρουν εναλλακτικές διαδρομές με διαμπερείς κινήσεις μέσα από γειτονιές και κέντρα πόλεων. Παράλληλα έχει διευρυνθεί η ώρα αιχμής, αυτό που ξέραμε παλιά ως 8 – 10 το πρωί, έχει γίνει 8 – 11.30. Ο οδηγός εξετάζει ποια ώρα πρέπει να επιλέξει για τη μετακίνησή του, πράγμα το οποίο διευρύνει περαιτέρω την ώρα αιχμής» σημειώνει κ. Τσιάνος.
Σχολιάζοντας το χαμηλό ποσοστό της αύξησης του κυκλοφοριακού φόρτου, στο οποίο καταλήγουν τα δεδομένα της περιφέρειας εξηγεί ότι σε ένα ήδη κορεσμένο οδικό δίκτυο, τα αυτοκίνητα που περνούν τελικά είναι λιγότερα από αυτά που στην πραγματικότητα μπορεί να εξυπηρετήσει ένας συγκεκριμένος δρόμος: «Δηλαδή αν θεωρήσουμε ότι στον Κηφισό μπορούν να περάσουν 4.000 οχήματα την ώρα και προσπαθούν να περάσουν 5.000, στο τέλος θα περάσουν πολύ λιγότερα από 4.000. Θα περάσουν 3.500 ή 3.200».
Ειδικότερα σε ό,τι αφορά τον Κηφισό, ο οποίος διαχρονικά παρουσιάζει προβλήματα κυκλοφοριακού φόρτου, ο κ. Τσιάνος υπογραμμίζει ότι «δεν παρουσιάζει μια σταθερή διατομή και θα πρέπει η Περιφέρεια να λάβει υπόψη σχετικές προμελέτες που έχουν γίνει και να ξεκινήσει ένα πρόγραμμα αναβάθμισής του ώστε να αυξηθεί η κυκλοφοριακή ικανότητα και να γίνει πιο ασφαλής άξονας, να γίνει μια σταθερή διατομή. Αυτή τη στιγμή αλλού έχουμε 4 λωρίδες μετά γίνονται 3 και όλο αυτό μειώνει τη συνολική του ικανότητα. Είναι πρακτικά σαν να λειτουργεί ο Κηφισός με 2,5 λωρίδες. Επίσης πολλοί οδηγούν στη ΛΕΑ. Προσπαθώντας μετά να μπουν στην αριστερή λωρίδα δημιουργούν ένα μποτιλιάρισμα και ουσιαστικά μειώνουν την ελεύθερη ροή των οχηματων μειώνοντας ταυτόχρονα και την κυκλοφοριακή ικανότητα του δρόμου και δημιουργώντας πρόσθετες καθυστερήσεις».
«Στην Αθήνα δεν έχουμε μεγάλα οδικά δικτυα, οι δρόμοι έχουν μικρή χωρητικότητα σε αυτοκίνητα γιατί η Αθήνα δομήθηκε σε δεκαετίες χωρίς μεγάλο πλήθος οχημάτων χωρίς ανισόπεδους κόμβους όπως βλέπουμε αλλού. Εμείς είχαμε στην πραγματικότητα μια πόλη φτιαγμένη για τους πεζούς και όχι για τα αυτοκίνητα. Μέσα σε αυτήν βάλαμε τα αυτοκίνητα και πλέον και οι πεζοί είναι μπλοκαρισμένοι και τα αυτοκίνητα» λέει ο κ. Αθανασόπουλος.
Και οι λύσεις
Σύμφωνα με το σύνολο των συγκοινωνιολόγων, είναι πλέον σαφές ότι η κίνηση έχει αυξηθεί σημαντικά. Το χειρότερο είναι ότι εάν κάτι δεν αλλάξει ριζικά, «δεν περιμένουμε να βελτιωθεί η κατάσταση. Αντίθετα θα επιδεινωθεί ακόμα περισσότερο, όπως είχε ήδη προβλεφθεί. Γι΄αυτό και είχαμε πει ότι θα πρέπει γινεται επικαιροποίηση στα προγράμματα σηματοδότησης, θα έπρεπε να εξετάζαμε κατά τη διάρκεια της κρίσης τη δημιουργία υποδομών, οι οποίες θα προσπαθήσουν να μειώσουν τη χρήση του ΙΧ. Θα έπρεπε να έχουμε προσπαθήσει να αλλάξουμε το μοντέλο μετακινήσεων από πριν με τη χρήση του ποδηλάτου ή την αναβάθμιση των ΜΜΜ» τονίζει ο κ. Τσιάνος.
Η αστυνόμευση των υφιστάμενων, αλλά και η αύξηση του αριθμού των λεωφορειολωρίδων, η επικαιροποίηση των προγραμμάτων σηματοδότησης σε συνδυασμό με μελέτες μεταφορών και μέτρησης του οδικού δικτύου, το οποίο έχει να μελετηθεί από το μακρινό πλέον 2004, αποτελούν κινήσεις προς τη σωστή κατεύθυνση, σημειώνει. Ωστοσο και τα τρία – όπως ξεκαθαρίζει ο γ.γ. του ΣΕΣ – δεν θα φέρουν άμεση βελτίωση διότι απαιτούν χρόνο.
Ως προς τα άμεσα μέτρα, ο κ. Τσιάνος εκτιμά ότι μία άμβλυνση των προβλημάτων θα έρθει με την επάνοδο του δακτυλίου. Ωστόσο θεωρεί άμεση ανάγκη την ταχύτατη άρση της παράνομης στάθμευσης ειδικά σε βασικούς οδικούς άξονες και σε συλλεκτηρίους, κάτι το οποίο όμως – όπως λέει – για να επιτευχθεί, θα πρέπει να συνεργαστούν και οι πολίτες, αλλά και η Τροχαία θα κληθεί να το αστυνομεύσει πιο αυστηρά ιδιαίτερα σε άξονες που εμφανίζουν προβλήματα, κυρίως κοντά στους σηματοδοτούμενους κόμβους.
Δεν εκμεταλλευτήκαμε τους άδειους δρόμους της πανδημίας
Σε πολλές χώρες του εξωτερικού, η Πολιτεία κινήθηκε γρήγορα στην απόδοση χώρου στις εναλλακτικές μετακινήσεις την περίοδο των περιοριστικών μέτρων: «Επειδή το δούλεψαν και γνώριζαν ότι με το που θα ξανανοίξει η κοινωνία θα υπάρχει σοβαρό πρόβλημα, εκμεταλλεύτηκαν την πανδημία που ήταν άδειοι οι δρόμοι και ξεκίνησαν να δίνουν χώρους ασφαλείς για ποδήλατο, πατίνι, κλπ. Προσπάθησαν να ενισχύσουν τις εξατομικευμένες μετακινήσεις που δεν έχουν επικινδυνότητα ως προς τον κορωνοϊό και δεν πιάνουν και χώρο», εξηγεί ο κ. Αθανασόπουλος.
Προσθέτει ότι στην Ελλάδα η απουσία ασφαλών υποδομών για ποδήλατο, πατίνι ή ακόμα και μοτοσικλέτα λειτουργεί αποτρεπτικά οδηγώντας πολλούς στο να επιλέγουν το ΙΧ ακόμα και για πολύ μικρές αποστάσεις: «Στη Νέα Σμύρνη όπου κάναμε πρόσφατα μία μελέτη παρατηρήσαμε ότι το 75% των μετακινήσεων αφορά αποστάσεις κάτω των 5 χλμ. Εκεί θα μπορούσε μόνο το 25% να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο εφόσον όμως υπήρχαν οι κατάλληλες υποδομές διότι υπάρχει κόσμος που φοβάται να πάρει και το ποδήλατο και το μηχανοκίνητο δίκυκλο».
Περίπου οι μισοί δεν επέστρεψαν στα ΜΜΜ
Τόσο η επιβατική κίνηση των ετών της πανδημίας όσο και τα έσοδα των συγκοινωνιακών εταιρειών εξακολουθούν να εμφανίζονται ακόμα σημαντικά μειωμένα. Αν και τα μεγέθη δεν συγκρίνονται με την απόλυτη κατάρρευση του πρώτου lockdown του 2020 όταν η επιβατική κίνηση με τα ΜΜΜ ήταν πεσμένη έως και κατά 90%, το συγκοινωνιακό έργο εξακολουθεί να επηρεάζεται σημαντικά από την πανδημία. Η επιβατική κίνηση όπως αποτυπώνεται στις επικυρώσεις του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, αλλά και ο κύκλος εργασιών της χρήσης 2021 θα πληγεί εξίσου σημαντικά,εκτιμά ο ΟΑΣΑ.
Αλλωστε, σύμφωνα με τις προβλέψεις που ανακοίνωσε ο Οργανισμός, «η πτώση των εισπράξεων από πωλήσεις υπηρεσιών των συγκοινωνιακών φορέων της πρωτεύουσας στο πρώτο πεντάμηνο του 2021 ήταν της τάξης του 48% σε σχέση με το αντίστοιχό πεντάμηνο του προηγούμενου έτους, δηλαδή περίπου 25,32 εκ.ευρώ.
Αντίστοιχη είναι και η μείωση της επιβατικής κίνησης, καθώς όπως φαίνεται ο φόβος του κορονοιού παραμένει και λειτουργεί ως ανασταλτικός παράγοντας για την χρήση της αστικής συγκοινωνίας ειδικά κατά τις ώρες αιχμής, στις οποίες συχνά παρατηρείται συνωστισμός παρά τους μικρότερους αριθμούς επιβατών που τη χρησιμοποιούν.
Στοίχημα για τις συγκοινωνιακές εταιρίες είναι η ανάκτηση της εμπιστοσύνης του επιβατικού, κάτι το οποίο δε φαίνεται απλή υπόθεση και το γνωρίζουν και οι διοικήσεις των εταιριών. Είναι χαρακτηριστικές οι πρόσφατες δηλώσεις του διευθύνοντος συμβούλου της ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), Νίκου Χαιρέτα, ο οποίος επεσήμανε πως παρά τις βελτιωμένες επιδόσεις του Σεπτεμβρίου, η κίνηση των επιβατών με τα μέσα μεταφοράς της ΣΤΑΣΥ έχει μειωθεί κατά 45% και ως εκ τούτου δεν τίθεται επί του παρόντος ζήτημα επανεκκίνησης των μεταμεσονύχτιων δρομολογίων του μετρό που έχουν ανασταλεί.
Σε τροχιά ανόδου και οι πωλήσεις ΙΧ στην Ελλάδα
Την ίδια στιγμή περισσότερα από 140.000 αυτοκίνητα καινούργια ή μεταχειρισμένα εξωτερικού κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα την περίοδο Ιανουαρίου – Αυγούστου 2021.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, οι νέες κυκλοφορίες οχημάτων έφτασαν το 8μηνο τις 140.273 αυτοκίνητα έναντι 111.649 που είχαν κυκλοφορήσει την αντίστοιχη περιοδο του 2020 παρουσιάζοντας αύξηση κατά 25,6%.
Υπενθυμίζεται ότι το διάστημα Ιανουαρίου – Αυγούστου 2020 οι πωλήσεις είχαν εμφανίσει μείωση κατά 29,4% συγκριτικά με το αντίστοιχο του 2019. Τα καινούρια αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν το φετινό 8μηνο ανέρχονται σε 82.248 έναντι 57.118 που είχαν κυκλοφορήσει πέρυσι, ενώ οι πωλήσεις του περασμένου Ιουλίου αποτελούν τις υψηλότερες το συγκεκριμένο μήνα για την τελευταία 11ετία.
