Η Airbus SE προώθησε το A321XLR ως κάτι που προσφέρει τις δυνατότητες ενός ευρύχωρου με την οικονομία ενός στενού αεροσκάφους, μια ελκυστική πρόταση για τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους που επιδιώκουν να επεκταθούν. Τώρα, ορισμένοι πελάτες εκφράζουν τη λύπη τους για την αγορά, καθώς δυσκολεύονται να αξιοποιήσουν αυτά τα πλεονεκτήματα.

Το A321XLR υποτίθεται ότι θα άνοιγε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων για τις Wizz Air Holdings Plc, Frontier Airlines Inc. και JetBlue Airways Corp., με τις τρεις εταιρείες να παραγγέλνουν συνολικά 78 XLR. Ωστόσο, οι αεροπορικές εταιρείες ενδέχεται να καταλήξουν να αγοράσουν μόνο 23 μονάδες, καθώς ορισμένοι υποστηρίζουν ότι η πραγματική εμβέλεια του αεροσκάφους είναι μικρότερη από την διαφημιζόμενη όταν είναι γεμάτο με επιβάτες και αποσκευές.

Η επιπλέον δεξαμενή καυσίμου, που προωθήθηκε από την Airbus ως επαναστατική καινοτομία, περιορίζει εν τω μεταξύ το χώρο για φορτία.

Το μοντέλο A320 είναι μακράν το πιο επιτυχημένο αεροσκάφος της Airbus, γεγονός που ώθησε τον ευρωπαϊκό κατασκευαστή να επεκτείνει τις προδιαγραφές του με την πάροδο των ετών με μεγαλύτερες παραλλαγές όπως το A321, το οποίο είναι το πιο δημοφιλές μοντέλο της γκάμας.

Με το XLR, που σημαίνει «εξαιρετικά μεγάλη εμβέλεια», η Airbus μπορεί να έχει φτάσει στα όρια των δυνατοτήτων ενός αεροσκάφους που σχεδιάστηκε αρχικά τη δεκαετία του 1980, δεδομένων των περιορισμών του σε χώρο καμπίνας και χώρου αποσκευών σε σύγκριση με πραγματικά αεροσκάφη ευρείας ατράκτου, όπως τα Airbus A330 και A350.

Ο κατασκευαστής αναφέρει ότι το XLR μπορεί να πετάξει 4.700 ναυτικά μίλια, ή περίπου 11 ώρες, με μέγιστο αριθμό 244 επιβατών. Αυτό είναι περίπου 18% περισσότερο από το A321neo. Το XLR καταναλώνει επίσης 30% λιγότερο καύσιμο, σύμφωνα με την Airbus.

Θεωρητικά, αυτά τα στατιστικά στοιχεία θα έπρεπε να είναι ελκυστικά. Ωστόσο, η σειρά ακυρώσεων εγείρει ερωτήματα σχετικά με το αν η Airbus υποτίμησε την αγορά και πιθανώς παρήγαγε ένα παράγωγο του A320 που δεν ήταν αναγκαίο. 

Η δυσαρέσκεια μπορεί επίσης να αποτελεί προειδοποίηση για την Boeing Co., η οποία ακύρωσε τα σχέδια για ένα αεροσκάφος μεσαίου βεληνεκούς που ονομάζεται NMA το 2022. Ο πιο κοντινός ανταγωνιστής του είναι το 757, το οποίο έχει σταματήσει να παράγεται.

Η Airbus, ωστόσο, παρουσιάζει μια πιο αισιόδοξη εικόνα. Το XLR «αποδίδει πολύ καλά», και υπάρχει «πολύ υψηλός βαθμός ικανοποίησης» μεταξύ των πελατών, δήλωσε τον περασμένο μήνα ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας.

Ένα XLR κοστίζει περίπου 72 εκατομμύρια δολάρια, ή 9 εκατομμύρια δολάρια περισσότερο από το A321 neo, σύμφωνα με τα στοιχεία της Cirium. Αυτό σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους πρέπει να δικαιολογήσουν την καταβολή περισσότερων χρημάτων για ένα αεροσκάφος που ενδέχεται να μην αποφέρει τόσο μεγάλη απόδοση όσο αναμενόταν.

Ωστόσο, το μοντέλο «υπολείπεται των προσδοκιών» όσον αφορά την εμβέλεια και τις δυνατότητες βάρους, δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Wizz Air, σε πρόσφατη συνέντευξη.

Η Cebu Air Inc. υπέγραψε συμφωνία για 10 αεροσκάφη, αλλά στη συνέχεια την ακύρωσε λόγω καθυστερήσεων, αλλαγών στις προδιαγραφές και περιορισμών βάρους, σύμφωνα με εκπρόσωπο της εταιρείας.

Οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες, από την άλλη, είναι από τους μεγαλύτερους υποστηρικτές του XLR. Η United Airlines Holdings Inc., η American Airlines Group Inc. και η InterGlobe Aviation Ltd., που διαχειρίζεται την IndiGo, έκαναν μεγάλες παραγγελίες. Η Iberia της IAG SA δήλωσε ότι το αεροσκάφος είναι πιο οικονομικό από ό,τι αναμενόταν, ενώ η Qantas Airways Ltd. πρόσφατα παρήγγειλε 20 επιπλέον αεροσκάφη.

Διαβάστε ακόμη: