Σύντομα θα ταξιδεύουν στον Ρήνο αυτόματα, αυτόνομα πλοία χωρίς καπετάνιο.
Ραντάρ, ασύρματος, πηδάλιο ελέγχου: Ο χώρος εργασίας του καπετάνιου Γιόαχιμ Λάουβερς μοιάζει αρκετά με πραγματικό φορτηγό πλοίο.
Μόνο που ο Λάουβερς βρίσκεται σε ένα γραφείο στο Ντούισμπουργκ, περισσότερα από 150 χιλιόμετρα μακριά από το πλοίο του που διασχίζει ένα κανάλι στο Βέλγιο, περιτριγυρισμένος από οθόνες και με τη βοήθεια της κινητής τηλεφωνίας ο καπετάνιος μπορεί να κατευθύνει το πλοίο εξ αποστάσεως.
Στο μέλλον θα μπορεί να κάνει το ίδιο και με πλοία που θα έρχονται από το Ρότερνταμ και θα φτάνουν μέχρι και τη Βόννη.
Τα πρώτα… τηλεκατευθυνόμενα πλοία
Η βελγική εταιρεία παροχής τεχνολογικού εξοπλισμού και υπηρεσιών Seafar έθεσε σε λειτουργία στο λιμάνι του Ντούισμπουργκ ένα κέντρο εξ αποστάσεως ελέγχου πλοίων.
Η ελπίδα είναι πως το συγκεκριμένο πρότζεκτ θα προσελκύσει νέους εργαζόμενους στον κλάδο, καθώς θα επιτρέψει στους καπετάνιους να εργάζονται από την ξηρά και ως εκ τούτου να μπορούν να περάσουν περισσότερο χρόνο με την οικογένειά τους.
Σύμφωνα με τη DW, η αρχή θα γίνει στον Ρήνο, όπου θα πλεύσουν αρχικά τρία πλοία των εταιρειών Deymann και HGK, τα οποία θα ελέγχονται εξ αποστάσεως. Όμως η Seafar θέλει να φέρει τέτοια φορτηγά πλοία στο εγγύς μέλλον και σε άλλα σημεία του καναλιού.
Για λόγους ασφαλείας στα πλοία υπάρχει προς το παρόν και πλήρωμα. Στο Βέλγιο πάντως το σύστημα της Seafar εφαρμόζεται εδώ και χρόνια. Όπως λέει ένας εκπρόσωπος της εταιρείας, εκεί υπάρχουν περισσότερα από 30 τηλεκατευθυνόμενα πλοία, ορισμένα εκ των οποίων δεν έχουν καν πλήρωμα.
Λύση στην έλλειψη εργατικού δυναμικού;
Ο κλάδος παρακολουθεί με ενδιαφέρον τις εξελίξεις στη Γερμανία. Η έλλειψη εργατικού δυναμικού αποτελεί τόσο μεγάλο πρόβλημα, ώστε τα πλοία υποχρεώνονται ενίοτε να κάνουν στάσεις εκτός προγράμματος, όπως για παράδειγμα όταν δεν υπάρχει αρκετό προσωπικό για δεύτερο πλήρωμα στο κατάστρωμα, εξηγεί ο Γενς Σβάνεν, διευθύνων σύμβουλος της Ένωσης Γερμανικής Εσωτερικής Ναυτιλίας.
Η εσωτερική ναυτιλία δυσκολεύεται να προσελκύσει νεαρούς εργαζόμενους. Για τη γενιά Ζ, η οποία θέλει να έχει ένα καλό work-life balance, οι συνθήκες εργασίας στα πλοία είναι αποτρεπτικές.
Οι περισσότεροι εργαζόμενοι στην εσωτερική ναυτιλία περνούν 14 ημέρες στο κατάστρωμα δουλεύοντας πολλές ώρες και μετά ξεκουράζονται για 14 ημέρες στην ξηρά. «Αυτό όμως δεν αρέσει σε πολλούς νέους ανθρώπους. Διότι θέλουν ένα τακτικό ωράριο και να περνούν τα βράδια τους με τους φίλους και την οικογένειά τους», εξηγεί ο Ρούπερτ Χεν, ο οποίος διοικεί το τμήμα αυτοματοποιημένων πλοίων στο ερευνητικό ινστιτούτο DST στο Ντούισμπουργκ.
Οι εταιρείες που συμμετέχουν στο πρότζεκτ της Seafar ευελπιστούν τώρα πως με τη δυνατότητα εξ αποστάσεως χειρισμού αυτό θα αλλάξει.
Ο Σβάνεν πάντως δεν θεωρεί πως θα συντελεστεί κάποια πρωτοφανής επανάσταση στον κλάδο. Το 80% των φορτηγών πλοίων ανήκει σε ατομικές επιχειρήσεις, όπου ο ιδιοκτήτης του πλοίου ζει πάνω σε αυτό και φυσικά το ελέγχει κιόλας. «Δεν έχω βρει κανέναν ιδιώτη ακόμα που να ξετρελαίνεται στην ιδέα να ελέγχει κάποιος τρίτος το πλοίο του εξ αποστάσεως», προσθέτει ο Σβάνεν.
Βήματα προς την πλήρως αυτοματοποιημένη ναυσιπλοΐα
Σταδιακά ωστόσο αναπτύσσονται παντός είδους τεχνολογίες, από συστήματα διόρθωσης της πορείας του πλοίου ή αποφυγής σύγκρουσης, μέχρι τεχνολογίες που επιτρέπουν στο πλοίο να καταπλέει εντελώς αυτόνομα. Και σε ύδατα, όπου δεν υπάρχουν ισχυρά ρεύματα, τέτοια συστήματα λειτουργούν ήδη πολύ καλά, όπως τονίζει ο Χεν. Ο Ρήνος όμως, ο πλέον σημαντικός ποταμός για τις αλυσίδες εφοδιασμού, έχει ιδιαίτερα νερά και αρκετά ρεύματα – εξ ου και αποτελεί πολύ μεγαλύτερη πρόκληση για τις τεχνολογίες αυτές προς το παρόν.
Η αυτοματοποιημένη ναυσιπλοΐα θα μπορούσε όμως να εξελιχθεί πολύ ταχύτερα από την αυτοματοποιημένη αυτοκίνηση. «Στην οδική κυκλοφορία το εκάστοτε σύστημα πρέπει να αντιδράσει μέσα σε κλάσματα του δευτερολέπτου, ενώ στη ναυσιπλοΐα το χρονικό διάστημα αντίδρασης είναι μεγαλύτερο», εξηγεί ο επιστήμονας. Επιπλέον, κατά την κατάπλευση ενός ποταμού τα απίθανα γεγονότα που μπορεί να αντιμετωπίσει κανείς είναι σίγουρα αρκετά λιγότερα απ’ αυτά που θα βρει μπροστά του ένας οδηγός στο κέντρο μίας πόλης.
Ένα μεγάλο βήμα θα ήταν να δοθεί στον καπετάνιο η δυνατότητα να επεμβαίνει μονάχα στις πλέον δύσκολες συνθήκες και κατά την υπόλοιπη διάρκεια του ταξιδιού το πλοίο να μπορεί να κινείται αυτόματα. Τότε το πλοίο θα μπορούσε να συνεχίζει διαρκώς το ταξίδι του, ο καπετάνιος να έχει τις προβλεπόμενες ώρες ξεκούρασης και να μην απαιτείται και κάποιο δεύτερο πλήρωμα στο πλοίο. Αν και ένα τέτοιο βήμα φαντάζει ακόμη μακρινό.
Κατά τον διευθύνοντα σύμβουλο της Deymann Μάρτιν Ντάιμαν η μέχρι τώρα τεχνολογική εξέλιξη αποτελεί ήδη σημαντικό επίτευγμα. Αλλά υπάρχουν και κάποια πράγματα που του λείπουν στο κέντρο τηλεχειρισμού: «Δεν ακούω το σφύριγμα του ανέμου, ούτε νιώθω τις δονήσεις του πλοίου», λέει. «Το συναίσθημα δεν είναι το ίδιο με το να βρίσκεται κανείς στο κατάστρωμα».
