Να ένας άλλος λόγος για να ευχαριστεί κανείς τον ιατρικό κλάδο εν μέσω της παγκόσμιας δυστυχίας του Covid – οι γιατροί θέλουν να έχετε περισσότερο χώρο για να απλώνεστε κατά τη διάρκεια των αεροπορικών ταξιδιών σας.
Ο κίνδυνος να κολλήσει κανείς τον ιό σε αεροπλάνο μειώνεται κατά 57% όταν τα μεσαία καθίσματα παραμένουν άδεια, σύμφωνα με μελέτη που δημοσιοποιήθηκε την Τετάρτη από τα Κέντρα Ελέγχου και Πρόληψης Λοιμωδών Νοσημάτων (CDC) των ΗΠΑ. Η θέση αυτή επικυρώνει την απόφαση των περισσότερων μεγάλων αερομεταφορέων των ΗΠΑ στην αρχή της πανδημίας να σταματήσoυν να πωλούν μεσαίες θέσεις. Είναι ένα μέτρο που έκτοτε έχει σχεδόν εγκαταλειφθεί παγκοσμίως. Η Delta Air Lines, η τελευταία που το τηρούσε, θα επιστρέψει στις γεμάτες καμπίνες επιβατών από την 1η Μαΐου 2021.

Ανελαστικά κόστη

Δεν είναι δύσκολο να καταλάβει κανείς το γιατί. Το ανελαστικό κόστος κάθε μεμονωμένης πτήσης είναι υψηλό. Τα τέλη προσγείωσης και πλοήγησης είναι τα ίδια, ασχέτως εάν ένα αεροπλάνο έχει έναν επιβάτη ή 300.
Ακόμη και τα μισθολογικά κόστη είναι λίγο-πολύ προκαθορισμένα, δεδομένου ότι ο απαιτούμενος αριθμός μελών πληρώματος καμπίνας καθορίζεται κατά βάση από το πόσες θέσεις έχει ένα αεροσκάφος και όχι από το πόσες είναι γεμάτες. Το κόστος των καυσίμων, επίσης, δεν διαφέρει πολύ, καθώς το μεγαλύτερο μέρος του βάρους ενός αεροπλάνου κατά την απογείωση αποτελείται από το ίδιο το αεροσκάφος και τα ίδια τα καύσιμα και όχι από τους επιβάτες και τις αποσκευές τους.

Η σχέση εσόδων και λειτουργικών δαπανών το 2020 για τις μεγάλες αμερικανικές αεροπορικές

Αυτό σημαίνει ότι ένα από τα πιο κρίσιμα μέτρα κερδοφορίας για τις αεροπορικές εταιρείες είναι ο συντελεστής φόρτωσής (passenger load factor – PLF) τους – το μερίδιο των θέσεων οι οποίες είναι γεμάτες εντός του αεροσκάφους. Γεμίστε αρκετά την καμπίνα και θα εξοφλήσετε όλο το κόστος καυσίμου και λειτουργίας της πτήσης. Κάθε θέση που πουλάτε μετά από αυτό το σημείο είναι καθαρό κέρδος. Το πρόβλημα είναι ότι ο ανταγωνισμός από αντιπάλους αερομεταφορείς μειώνει συνεχώς το κόστος των εισιτηρίων, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να πουλάτε ένα ολοένα και μεγαλύτερο ποσοστό θέσεων της καμπίνας για να φτάσετε στην κερδοφορία.
Κοιτώντας διά μέσου αυτού του πρίσματος, είναι εύκολο να καταλάβετε γιατί η μη πώληση εισιτηρίων μεσαίου καθίσματος δεν επρόκειτο ποτέ να λειτουργήσει μακρόπνοα. Εξ ορισμού, ένα αεροπλάνο που έχει ρυθμιστεί με αυτόν τον τρόπο δεν θα ξεπεράσει ποτέ τον συντελεστή φόρτωσης 67%, καθώς μπορούν να πωληθούν μόνον δύο σε κάθε τρεις θέσεις. Τέτοια ποσοστά, ωστόσο, ήταν για τελευταία φορά βιώσιμα προ δεκαετίας, όταν οι αερομεταφορές ήταν πολύ λιγότερο ανταγωνιστικές σε σχέση με σήμερα.

Ρίξτε μια ματιά στους συντελεστές break even των μεγάλων αερομεταφορέων

– τα επίπεδα στα οποία οι πωλήσεις εισιτηρίων σε μέσες τιμές είναι επαρκείς για την κάλυψη του λειτουργικού κόστους:
Κατά τη διάρκεια των δύο τελευταίων προ-πανδημικών ετών, ο διάμεσος αερομεταφορέας έπρεπε να γεμίσει εννέα από τις 10 θέσεις για να έχει την ελπίδα να ξεπεράσει αυτό το επίπεδο. Στην πραγματικότητα, πολλοί συντελεστές φόρτωσης που οδηγούν σε break even ξεπερνούν και το 100%, ακόμη και σε κανονικές εποχές. Αυτό μοιάζει παράδοξο, αλλά πρέπει να συνυπολογίσει κανείς ότι οι περισσότεροι αερομεταφορείς κερδίζουν αξιοπρεπή ποσά από άλλα πράγματα εκτός από την πώληση εισιτηρίων επιβατών, όπως το να υποχρεώνουν τους ταξιδιώτες να πληρώνουν για να φάνε ένα σάντουιτς, για χώρους για τα πόδια τους ή για αποσκευές, να εκτελούν προγράμματα πιστών πελατών ή να μεταφέρουν εμπορικά φορτία.
Όπως έχουμε γράψει, τα πράγματα είναι χειρότερα εξαιτίας του Covid και είναι απίθανο να βελτιωθούν στο πολύ άμεσο μέλλον. Από τις 27 αεροπορικές εταιρείες στο δείγμα μας, μόλις οκτώ είχαν συντελεστές φόρτωσης break even χαμηλότερους από 100% τον τελευταίο χρόνο. Αυτό το στοιχείο θα βελτιωθεί, καθώς θα αυξάνεται η συχνότητα των πτήσεων και θα διευκολύνεται η κάλυψη των κεφαλαιουχικών δαπανών των αερομεταφορέων, ωστόσο η εγχώρια κυκλοφορία παραμένει πολύ χαμηλή σε σχέση με τα επίπεδα προ Covid σχεδόν παντού.
Τα διεθνή ταξίδια, εν τω μεταξύ, ενδέχεται να μην επιστρέψουν στα φυσιολογικά τους επίπεδα μέχρι τα μέσα της τρέχουσας δεκαετίας.
Ο λόγος για τον οποίο τα κεντρικά καθίσματα ήταν άδεια σε τόσο πολλούς αερομεταφορείς για μεγάλο μέρος του περασμένου έτους δεν ήταν ένδειξη του πόσο εύκολο ήταν να τα βγάλουν πέρα με παράγοντες φόρτωσης κάτω του 67%, αλλά απόδειξη του πόσο απελπισμένοι ήταν να κάνουν τους ανθρώπους να πετάξουν ξανά.

Δέλεαρ

Οι αεροπορικές εταιρείες αντιμετωπίζουν τρομερό πρόβλημα ως προς το πώς να δελεάσουν τους επιβάτες να επιστρέψουν στο αεροπλάνο εν μέσω αρκετά λογικών φόβων για μόλυνση από τον κορονοϊό, ειδικά σε μια εποχή που πολλοί από εμάς έχουν ξεφύγει από τη συνήθεια των αεροπορικών ταξιδιών.
Η μείωση των ναύλων είναι ένα επικίνδυνο παιχνίδι, διότι μπορεί να οδηγήσει τους πελάτες να αντιμετωπίζουν τις εκπτωτικές τιμές ως κανονικές, όταν μάλιστα οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει στην πραγματικότητα να είναι πιο κερδοφόρες από ποτέ για να αντισταθμίσουν τα τεράστια χρέη που έχουν αναλάβει.
Η απογείωση με καμπίνες γεμάτες μόλις κατά τα δύο τρίτα είναι λογική για λίγο ως δείγμα “καλής θέλησης” και μέσο πειθούς προς τους επιβάτες προκειμένου να ξεπεράσουν τον φόβο και να πετάξουν, ωστόσο ποτέ δεν θα ήταν οικονομικά βιώσιμη πρακτική.
Όσοι προλάβουν τις τελευταίες πτήσεις της Delta με κενό το μεσαίο κάθισμα τις επόμενες δύο εβδομάδες, θα πρέπει να τις αξιοποιήσουν στο έπακρο. Τα αεροπλάνα θα είναι πιο γεμάτα από ποτέ, τουλάχιστον στο ορατό μέλλον
Του David Fickling

Δείτε όλες τις  τελευταίες Ειδήσεις  από την  Ελλάδα  και τον  Κόσμο,  τη στιγμή που συμβαίνουν, στο Radar.gr.