Μακάρι όσα περιγράφονται στην έκθεση της Επιτροπής Πισσαρίδη να είναι έτσι, και σε ότι αφορά τα οφέλη από τα ΣΔΙΤ, και σχετικά με τα κέρδη στην ελληνική οικονομία από την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων με την μέθοδο των παραχωρήσεων. Μέχρι στιγμής πάντως, η πραγματικότητα είναι κάπως διαφορετική!
Για του λόγου το αληθές, θα επικαλεστούμε τα στοιχεία από μία “ξεχασμένη” μελέτη του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου το 2018, την οποία η Επιτροπή Πισσαρίδη μάλλον…ξέχασε να μελετήσει. Στην έκθεση αυτή, οι ελεγκτές της Ε.Ε. σημειώνουν “πράματα και θάματα”, όπως ότι, στην περίπτωση συμβάσεων πολύ υψηλής αξίας, μόνον ένας πολύ μικρός αριθμός οικονομικών φορέων, συχνά δε μόνον ένας, είναι σε θέση να προσφέρει όλα τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες που προβλέπονται, με αποτέλεσμα η αναθέτουσα αρχή να περιέρχεται σε θέση εξάρτησης.
Αυτό προκύπτει ότι συνέβη, παραδείγματος χάριν, στην περίπτωση του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, το προβλεπόμενο συνολικό κόστος του οποίου ανερχόταν σε 2,375 δισ. ευρώ. Από τις τέσσερις εταιρείες που κλήθηκαν να υποβάλουν προσφορά το έπραξαν μόνο δύο, αλλά μία μόνον προσφορά αξιολογήθηκε στο τελικό στάδιο της διαδικασίας ανάθεσης. Η διαπραγματευτική θέση του εταίρου από τον δημόσιο τομέα θα ήταν καλύτερη, προκειμένου να επιτύχει ευνοϊκότερους συμβατικούς όρους, εάν είχαν αξιολογηθεί τουλάχιστον δύο προσφέροντες.
Επίσης, τα δυνητικά οφέλη των ΣΔΙΤ σε αρκετές περιπτώσεις δεν υλοποιήθηκαν, καθώς η υποδομή δεν ολοκληρώθηκε εντός του προβλεπόμενου χρονοδιαγράμματος και προϋπολογισμού. Η κατασκευή των τριών αυτοκινητόδρομων στην Ελλάδα καθυστέρησε σημαντικά (κατά μέσο όρο κατά τέσσερα έτη) και η αναδιαπραγμάτευση των ΣΔΙΤ είχε ως επακόλουθο σημαντικό πρόσθετο κόστος (1,2 δισεκατομμύρια ευρώ), το οποίο βάρυνε τον εταίρο από τον δημόσιο τομέα, παρότι το αντικείμενο δύο έργων μειώθηκε σημαντικά
Σύμφωνα με την έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου το 2018, τα εν λόγω έργα χρηματοδοτήθηκαν σε σημαντικό βαθμό από έσοδα από διόδια εισπραττόμενα σε προκαθορισμένα τμήματα των αυτοκινητόδρομων, τα οποία εκμεταλλεύεται ο εταίρος από τον ιδιωτικό τομέα. Ωστόσο, η σοβαρή χρηματοπιστωτική και οικονομική κρίση που έπληξε την Ελλάδα το 2010 είχε ως συνέπεια δραματική μείωση των όγκων κυκλοφορίας, κατά περίπου 50 % σε σύγκριση με τα πλέον απαισιόδοξα σενάρια, και, συνεπώς, σημαντική μείωση τόσο των πραγματικών όσον και των εκτιμώμενων εσόδων για τις τρεις παραχωρήσεις που υποβλήθηκαν σε έλεγχο.
Έπειτα από σχεδόν τρία χρόνια διαπραγματεύσεων, σύνηψαν νέες συμβάσεις με τους παραχωρησιούχους («επανεκκίνηση»), τον Νοέμβριο του 2013 για την Ολυμπία Οδό και τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας E-65 και τον Δεκέμβριο του 2015 για τον αυτοκινητόδρομο «Μορέας». Η επανεκκίνηση σήμαινε επιβάρυνση του εταίρου από τον δημόσιο τομέα με πρόσθετο κόστος ύψους σχεδόν 1,2 δισ. ευρώ.
Το ύψος αυτού του ποσού οφειλόταν επίσης στην ανεπαρκή προετοιμασία των έργων, ιδίως δε στο γεγονός ότι οι συμβάσεις ΣΔΙΤ υπεγράφησαν προτού επιλυθούν σημαντικά ζητήματα, καθώς και στο γεγονός ότι οι καθυστερήσεις δεν οδήγησαν αυτομάτως σε επαναπρογραμματισμό της λήξης των περιόδων εκμετάλλευσης. Αντιθέτως μάλιστα, οι εταίροι από τον ιδιωτικό τομέα είχαν λιγότερο χρόνο στη διάθεσή τους προκειμένου να εισπράξουν έσοδα και να επιτύχουν την προσδοκώμενη κερδοφορία.
Τα ίδια ακριβώς έγιναν και με τη δεύτερη διαπραγμάτευση κυβέρνησης και παραχωρησιούχων. Οι όροι της διάσωσης αλλά και οι αρχικές συμβάσεις έφεραν το Δημόσιο σε δυσμενή θέση, με αποτέλεσμα να επωμίζεται δυσανάλογα μεγάλο βάρος.. Στην ουσία το Δημόσιο δεν πλήρωσε απλά τα απολύτως απαραίτητα κεφάλαια για να ολοκληρωθεί το έργο αλλά κάλυψε μέσω των κεφαλαίων του ένα “εύλογο” κέρδος για τον ιδιώτη (ο ιδιώτης τελικά δεν ανέλαβε ποτέ μέρος του ρίσκου του έργου, γεγονός που επεσήμανε σε σχετικό έλεγχο το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό) σε αντίθεση με την λογική των συμβάσεων παραχώρησης και των ΣΔΙΤ. Αυτή είναι η αλήθεια για τις παραχωρήσεις στην Ελλάδα, που δεν περιλαμβάνονται στην έκθεση Πισσαρίδη!