Αστερίσκους στα πλάνα προώθησης έργων υποδομών για την κρουαζιέρα θέτει το Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου που δημοσιοποίησε σήμερα έρευνα με τίτλο: “Η ανάπτυξη της κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά”. Είναι η πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη για τη βιωσιμότητα της κρουαζιέρας σε σχέση με την ανάπτυξη των έργων επέκτασης, τα οικονομικά και περιβαλλοντικά δεδομένα, στο πρώτο λιμάνι της χώρας.
Όπωε τονίζεται η επιτυχία του εγχειρήματος, προκειμένου να λειτουργήσει ο Πειραιάς ως δυναμικό homeport και να προσελκύσει αυτά τα οφέλη, εξαρτάται από τη συνολική στρατηγική η οποία όμως υστερεί καθώς βασίζεται μόνο στη μεγέθυνση, υποτιμώντας τους θεσμικούς σχεδιασμούς, το σημαντικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, την αρμονική συνύπαρξη με την τοπική κοινωνία, την πόλη και την οικονομία της, καθώς και τις γεωπολιτικές συνθήκες που επικρατούν διαχρονικά στην ευρύτερη περιοχή της νοτιοανατολικής Μεσογείου.
Ο Πειραιάς homeport
Συνοπτικά, διατυπώνεται η θέση πως η κατασκευή ενός μεγάλου προβλήτα δεν αρκεί για να μετατραπεί ο Πειραιάς σε homeport. Για να προκύψουν τα προσδοκώμενα οικονομικά οφέλη απαιτείται συνδυασμός πολιτικών και μεγάλης κλίμακας συνεργειών προκειμένου αφενός να αντιμετωπιστούν αποτελεσματικά τα κρίσιμα περιβαλλοντικά ζητήματα αφετέρου η πόλη του Πειραιά να αναβαθμιστεί και να αποτελεί ελκυστικό τουριστικό προορισμό κρουαζιέρας με παράλληλο όφελος για την ίδια και τους πολίτες της.
Η σχέση Cosco – πόλης
Σύμφωνα με τη μελέτη «η παρουσία της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, δεν έχει μέχρι στιγμής τα χαρακτηριστικά κοινωνικού εταίρου ο οποίος συνομιλεί με την πόλη, αλλά μίας εγκαθιδρυμένης επιχείρησης η οποία δεν διαβουλεύεται και δεν συνεργεί με τους λοιπούς εταίρους (Περιφέρεια Αττικής, Δήμος Πειραιά, επιμελητήρια και σύλλογοι, επιστημονικοί φορείς). Αυτή η προβληματική σχέση εντάθηκε κατά τα τελευταία δύο έτη, όταν ετέθησαν σε υποχρεωτικό δημόσιο διάλογο, με βάση τη νομοθεσία και τη σύμβαση παραχώρησης, οι περιβαλλοντικές μελέτες και το Master Plan του ΟΛΠ.
Η δημόσια συζήτηση έφερε στην επιφάνεια την όχι αμφίδρομη σχέση του ΟΛΠ και της Cosco με την τοπική κοινωνία, αλλά και ένα μεγάλο θέμα: την υποτίμηση του περιβαλλοντικού ζητήματος και των συνεργειών για αυτό, από την πλευρά του λιμενικού οργανισμού. Εν ολίγοις, ο ΟΛΠ μέχρι σήμερα, χειρίζεται το έργο της επέκτασης της κρουαζιέρας ως «ανεξάρτητο» έργο.
Σχεδιασμός και εκτέλεση
Στον σχεδιασμό και την εκτέλεσή του δεν λαμβάνει υπόψη την περιβάλλουσα πόλη και τις προτεραιότητες της, κι επίσης δεν λαμβάνει σοβαρά υπόψη τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, παρότι αυτό δημιουργεί σοβαρά προβλήματα και στο ίδιο το «προϊόν» το οποίο επιδιώκει να αναπτύξει, την κρουαζιέρα.»
Σύμφωνα με την έρευνα «το μείζον πρόβλημα που ετέθη εξ αρχής ήταν ο γιγαντισμός του έργου, παρά τη μείωσή του -όχι λόγω των προθέσεων του ΟΛΠ, αλλά λόγω της συρρίκνωσης της κοινοτικής χρηματοδότησης σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό.
Στη συνέχεια αποκαλύφθηκαν επιμέρους κρίσιμα θέματα, κυριότερα εκ των οποίων είναι η προβληματική γειτνίαση του έργου με τις παράκτιες αρχαιότητες, η περιεκτικότητα βαρέων τοξικών στα βυθοκορήματα της λιμενολεκάνης και η χρήση τους, η κυκλοφοριακή επιβάρυνση του αστικού ιστού, η πρόταση δημιουργίας Mall, οι αέριοι ρύποι από τις εκπομπές των πλοίων, και η καταπόνηση του θαλάσσιου και χερσαίου περιβάλλοντος. Κατά τα τελευταία δύο χρόνια, τμήμα της κοινωνίας και των φορέων της όπως και η αυτοδιοίκηση έθεσαν αυτά τα κρίσιμα ζητήματα και διεκδίκησαν όρους ανάσχεσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων .
Ταυτόχρονα δικαστικές προσφυγές επιτροπών κατοίκων και φορέων, ερωτήσεις κοινοβουλευτικού ελέγχου και έρευνες επιστημονικών ιδρυμάτων έφεραν στην επιφάνεια με οξύ τρόπο, το αρνητικό περιβαλλοντικό ισοζύγιο του λιμανιού του Πειραιά, το οποίο δεν οφείλεται μόνο στη δραστηριότητα της κρουαζιέρας αλλά στη συσσώρευση βαρέων χρήσεων και δραστηριοτήτων (βιομηχανία, ακτοπλοΐα, χερσαίες μεταφορές) με περιορισμένο έως μηδενικό περιβαλλοντικό έλεγχο.»
Επίσης η μελέτη σημειώνει ότι:
«Ο κρατικός ΟΛΠ το 2010 προγραμμάτισε έναν γιγαντιαίο πόλο κρουαζιέρας με νέες επεκτάσεις, αλλά ταυτόχρονα δρομολόγησε σημαντικές παρεμβάσεις οι οποίες εξυπηρετούσαν αυτή τη στοχοθεσία, μέσω της ομαλής σύνδεσης με την πόλη του Πειραιά, της περιβαλλοντικής αναβάθμισης, των αστικών αναπλάσεων και των υποδομών πολιτισμού.
Ο πόλος συρρικνώθηκε, εξ αιτίας της μείωσης της χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Ένωση αλλά και της έλλειψης ενδιαφέροντος της Cosco να τον χρηματοδοτήσει. Ταυτόχρονα όμως, τα αρχικά σχέδια του ΟΛΠ για έργα ομαλής σύνδεσης του λιμανιού με την πόλη ακυρώθηκαν με την οριστική κατάθεση του νέου Master Plan το 2019. Έτσι εντέλει, προέκυψε η κατασκευή του έργου της επέκτασης του Νότιου Προβλήτα, απογυμνωμένου από τα υπόλοιπα εξισορροπητικά και ανταποδοτικά για τον Πειραιά έργα.
Κριτική
Η στάση του ΟΛΠ-Cosco, δηλαδή της διάθεσης ελάχιστων κεφαλαίων για την επένδυση, της χωροθέτησης μεγάλης κλίμακας εμπορικών χρήσεων, του περιορισμού των «παράλληλων» εξωτερικών έργων και η πλήρης εγκατάλειψη της Πολιτιστικής Ακτής, η οποία σύμφωνα με το αρχικό Στρατηγικό Αναπτυξιακό Σχέδιο αποτελούσε βασικό εργαλείο για την αναβάθμιση του Πειραιά ως τουριστικού πόλου της κρουαζιέρας, προκαλούν βάσιμες αμφιβολίες για το ενδιαφέρον για αυτού του τύπου την ανάπτυξη της κρουαζιέρας, και κυρίως για τη βιωσιμότητα του Πόλου Κρουαζιέρας ως αμιγώς τουριστικού έργου.
Εκ των ανωτέρω εκτιμάται ότι το τελευταίο διάστημα 2019-2020 υπάρχει μία σημαντική αλλαγή στρατηγικής η οποία ανατρέπει το πλαίσιο και την αναζήτηση συνθηκών ισόρροπης ανάπτυξης λιμανιού-πόλης όπως είχε διαμορφωθεί ως τώρα.
Οι στόχοι, κοινωνικοί, περιβαλλοντικοί και οικονομικοί δεν αποτελούν αυτή τη στιγμή, όπως ορίζει το θεσμικό πλαίσιο, τους πυλώνες του σχεδιασμού της κρουαζιέρας στην περίπτωση του Πειραιά. Ταυτόχρονα ο λιμενικός οργανισμός δεν λειτουργεί ως κοινωνικός εταίρος ούτε συμμετέχει στον διάλογο με την πόλη και τους θεσμοθετημένους φορείς της. Η πιθανή αστοχία του έργου, ως προς τη βιωσιμότητά του, θα θέσει σοβαρά ζητήματα στο μέλλον του Πειραιά.
Η γιγαντιαία κατασκευή είναι μη αναστρέψιμη, δεν μπορεί δηλαδή να αποξηλωθεί μετά την ολοκλήρωσή της σε περίπτωση περιορισμένης χρήσης της. Ως εκ τούτου είναι ορατό ένα πιθανό σενάριο αλλαγής χρήσης, μετά από μία εξέλιξη η οποία πλέον δεν μπορεί να αποκλειστεί καθώς όπως φάνηκε από την ανάλυση τόσο η ενίσχυση της επιβατικής κίνησης της κρουαζιέρας στον Πειραιά, όσο και η επιτυχία του homeport δεν θεωρείται καθόλου δεδομένη.
Εξωγενείς παράγοντες
Τούτο θα εξαρτηθεί από εξωγενείς παράγοντες (γεωπολιτικές κρίσεις, ενδομεσογειακοί ανταγωνισμοί λιμένων, επιπτώσεις της πανδημίας Covid-19) αλλά και από τη στρατηγική του ΟΛΠ-Cosco (μηδενικές επενδύσεις στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος της κρουαζιέρας, αναντιστοιχία σχεδιασμών με το εθνικό και μητροπολιτικό πλαίσιο).
Σε περίπτωση που υπάρξει μία τέτοια αρνητική εξέλιξη, εκτιμάται ότι ο ΟΛΠ θα στραφεί σε αναζήτηση άλλης χρήσης για την έκταση του Νότιου Προβλήτα, με πλέον συμφέρουσα λύση την αξιοποίησή της μέσω της κτηματαγοράς (real estate) και τη χωροθέτηση κερδοφόρων για τον οργανισμό εμπορικών χρήσεων και χρήσεων αναψυχής στον Προλιμένα.
Συμπερασματικά επομένως, εμφανίζονται δύο σενάρια:
Το πρώτο είναι η δημιουργία του πόλου και η ανάπτυξη του homeport, με εργαλείο τον γιγαντισμό των εγκαταστάσεων, με ελάχιστα ουσιαστικά οφέλη για την πόλη του Πειραιά και με αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον.
Το δεύτερο είναι η αστοχία του εγχειρήματος με συνεπακόλουθη την αλλαγή στρατηγικής και αλλαγή χρήσης της υπό κατασκευή λιμενικής εγκατάστασης, με στροφή στην κτηματαγορά, δηλαδή στη δημιουργία κλειστής εμπορικής πόλης στην είσοδο του λιμανιού, σχέδιο που ήδη εμφανίστηκε, μέσω του Mall, και προσώρας έχει παγώσει.
Προτάσεις
Στις σημερινές συνθήκες δεν υπάρχει, ούτε διαφαίνεται ότι θα υπάρξει, ουσιαστικό κέρδος για την πόλη σε κανένα από αυτά τα δύο σενάρια. Αντίθετα, προκύπτει ότι ο ΟΛΠ-Cosco προχωρά ένα εξόχως προβληματικό έργο, χωρίς στρατηγική βιωσιμότητας. Βασίζεται μόνο στην προϋπάρχουσα εξωτερική κοινοτική χρηματοδότηση, με σχεδόν μηδενική ίδια επένδυση επί του έργου, προσβλέποντας στα όποια βραχύβια οφέλη για την ίδια την εταιρεία, χωρίς να λαμβάνει μέχρι στιγμής υπόψη το περιβάλλον εντός του οποίου δραστηριοποιείται.
Μελέτη
Στην παρούσα μελέτη περιγράφηκε υπό ποιους όρους η ανάπτυξη της κρουαζιέρας στον Πειραιά, ως κλάδου της ευρύτερης ναυτιλιακής δραστηριότητας στο λιμάνι, είναι δυνατόν να υπάρξει και να καταστεί βιώσιμη αλλά και επωφελής για την πόλη και την τοπική κοινωνία, αλλά και για τον ΟΛΠ.
Τούτο συνιστά ένα τρίτο εναλλακτικό σενάριο: Είναι ο περιορισμός των μεγεθών, ο απόλυτος περιβαλλοντικός έλεγχος και μία νέα περιβαλλοντική στρατηγική για τη λιμενική λειτουργία, το άνοιγμα του λιμανιού στην πόλη και οι συνέργειες με την τοπική οικονομία, καθώς και η αναβάθμιση στην κατεύθυνση της ανάδειξης ενός ελκυστικού φυσικού, αστικού και αρχαιολογικού περιβάλλοντος.»
Ο γενικός στόχος
Στο μεταξύ όπως αναφέρεται «για να μπορέσει να διεκδικήσει πρωταγωνιστικό ρόλο η Ελλάδα, και να συμβάλλει στην συγκράτηση του ενδιαφέροντος των εταιρειών κρουαζιέρας για την ανατολική Μεσόγειο, χρειάζεται να εφαρμόσει ενιαίο στρατηγικό πλάνο με συγκεκριμένους στόχους.
Μεταξύ των οποίων η προώθηση της χώρας ως προορισμού κρουαζιέρας, η αποτελεσματικότερη και ευρύτερης ωφέλειας συνεργασία μεταξύ γενικού τουρισμού και κρουαζιέρας, η ενίσχυση της αποτελεσματικότητας των δραστηριοτήτων οι οποίες αναπτύσσονται γύρω από τους οργανισμούς λιμένων (cluster).
Η βελτίωση των υποδομών
H βελτίωση των υποδομών στα λιμάνια και η εναρμόνιση των προοπτικών ζήτησης με τις ανάγκες για έργα υποδομών, παρά το γεγονός ότι η αγορά λιμένων κρουαζιέρας επηρεάζεται από εξωτερικούς παράγοντες καθώς και από λιμενικούς ανταγωνιστικούς παράγοντες οι οποίοι καθιστούν δύσκολη τη διάκριση του αντίκτυπου κάθε παράγοντα στις μεταβολές της κυκλοφορίας σε ένα λιμάνι.
Επιμέρους υποδομές
Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποιήθηκε και κατέγραψε αναλυτικά τις επιμέρους υποδομές που πρέπει να διαθέτει και τις υπηρεσίες που πρέπει να προσφέρει ένα λιμάνι για να λειτουργεί ως homeport, τα ελληνικά λιμάνια που πληρούν αρκετά από τα κριτήρια ώστε να μπορούν δυνητικά να γίνουν αποτελεσματικά homeports είναι τα έξι homeports που λειτουργούν ήδη, κατά σειρά ο Πειραιάς, το Ηράκλειο, η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, το Λαύριο και η Κέρκυρα.
Ειδικά το Λαύριο θα μπορέσει να λειτουργήσει σε αυτή την κατεύθυνση υπό τον όρο της αναβάθμισης των λιμενικών υποδομών του και της ολοκλήρωσης της σιδηροδρομικής σύνδεσης με την Αθήνα και το διεθνές
