Επιδότηση λειτουργίας μέσω ενός μηχανισμού που ονομάζεται «σκιώδη διόδια» προβλέπεται για τον Βόρειο Οδικό Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), στο τμήμα από Ηράκλειο έως Κίσσαμο Χανίων. Η σύμβαση παραχώρησης, που ψηφίστηκε από τη Βουλή, προβλέπει ένα «καπέλο» που θα καταβάλλεται κάθε εξάμηνο από το Δημόσιο ανάλογα με τον αριθμό των διοδίων τα οποία θα πληρώνουν οι οδηγοί που θα χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο. Το «καπέλο» υπολογίζεται με σημερινές τιμές σε 400 εκατ. σε βάθος 35ετίας, επιπλέον των 792 εκατ. ευρώ με τα οποία θα συμβάλλουν Δημόσιο και Ε.Ε. για την κατασκευή του άξονα. Η σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή του μεγαλύτερου τμήματος του ΒΟΑΚ κυρώθηκε από τη Βουλή την προηγούμενη Πέμπτη. Το έργο θα εκτελέσει η εταιρεία «Δικταίον Παραχωρήσεις», η οποία προς το παρόν έχει ως μοναδικό μέτοχο τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με πληροφορίες, το έργο έχει συμφωνηθεί να «μοιραστεί» στα τρία, σε ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ και ΜΕΤΚΑ, με τις διαπραγματεύσεις για το τι τμήμα θα αναλάβει ο καθένας να έχουν διαρκέσει πολλούς μήνες.
Όπως σημειώνει ρεπορτάζ της Καθημερινής, η σύμβαση περιγράφει το πλαίσιο για την κατασκευή του οδικού άξονα από Χανιά έως Ηράκλειο (106 χλμ.) και με προαίρεση από τα Χανιά έως τον Κίσσαμο (επιπλέον 30,8 χλμ.). Η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου είναι 693 εκατ. ευρώ για το κύριο τμήμα και επιπλέον 99 εκατ. ευρώ για το τμήμα της προαίρεσης.
Το πιο ενδιαφέρον σημείο στη σύμβαση είναι η επιδότηση λειτουργίας του άξονα, με ένα νέο μοντέλο που πήρε την ονομασία «σκιώδη διόδια». Τα «σκιώδη» βασίζονται στα… ηλιοσκεπή διόδια: κατά την περίοδο κατασκευής του έργου και ανάλογα με την πρόοδο των εργασιών θα δημιουργηθούν τρεις μετωπικοί σταθμοί διοδίων: ένας μεταξύ Γεωργιούπολης και Ατσιπόπουλου, ένας μεταξύ Φόδελε και Λινοπεραμάτων και ένας μεταξύ Αγίων Πάντων και Βάμου. Αντίστοιχα, ο παραχωρησιούχος μπορεί να κατασκευάσει και πλευρικούς σταθμούς. Η χρέωση των σταθμών θα ξεκινάει από 0,053 ευρώ/χλμ. (χωρίς ΦΠΑ) για τα Ι.Χ. και θα προσαυξάνεται για τα μεγαλύτερα οχήματα.
Οταν ολοκληρωθεί η περίοδος κατασκευής του έργου, ο παραχωρησιούχος θα πρέπει να λειτουργήσει σε όλο τον άξονα ένα ενιαίο σύστημα χρέωσης με βάση τη διανυόμενη απόσταση. Το σύστημα αυτό θα βασίζεται σε καταγραφή του οχήματος κατά την είσοδο στον κόμβο μέσω ηλεκτρονικού πομποδέκτη. Οταν το σύστημα αυτό τεθεί σε λειτουργία, τότε θα ξεκινήσει και η επιδότηση του παραχωρησιούχου για τις πραγματοποιούμενες διελεύσεις.
Σύμφωνα με τον μηχανισμό αποζημίωσης, το Δημόσιο θα καταβάλλει κάθε εξάμηνο στον παραχωρησιούχο το 64,62% επί των διοδίων που ήδη καταβλήθηκαν από τους οδηγούς, δηλαδή ένα επιπλέον «καπέλο». Ο υπολογισμός του ποσού θα γίνεται από τον παραχωρησιούχο, που θα καταγράφει τις διελεύσεις των οχημάτων. Το ποσό αυτό δεν θα είναι σταθερό αλλά θα μπορεί να μειωθεί, αν ο παραχωρησιούχος έχει αυξημένα έσοδα: αν η απόδοση της επένδυσης ξεπερνάει το 14% τότε θα καταβάλλεται το 80% των σκιωδών διοδίων, ενώ αν ξεπερνάει το 15%, τότε δεν θα καταβάλλεται καθόλου. «Το ποσό είναι δυνατόν να μειώνεται ή να μηδενίζεται, όταν διαπιστώνεται ετησίως υπέρβαση της απόδοσης δεσμευτικής επένδυσης», αναφέρεται στην αιτιολογική έκθεση.
Επίσης, να σημειωθεί ότι δεν θα επιβαρύνονται με διόδια οι διαδρομές με Ι.Χ. ή δίκυκλα μεταξύ των κόμβων που εξυπηρετούν τις αστικές μετακινήσεις στον ΒΟΑΚ (στις τρεις παρακάμψεις Ηρακλείου, Χανίων και Ρεθύμνου). Ομως οι απαλλασσόμενες μετακινήσεις θα καταγράφονται ώστε… να τις πληρώνει το Δημόσιο, μέσω «σκιωδών διοδίων».
Τα κεφάλαια που περιγράφουν τους μηχανισμούς των διοδίων έχουν δύο πολύ ενδιαφέρουσες αναφορές:
– Η πρώτη εξηγεί γιατί θα μπουν «προσωρινά» τα μετωπικά διόδια, μέχρι να ολοκληρωθεί ο δρόμος: «για λόγους εμπέδωσης στους χρήστες της επιβολής διοδίων τελών για τη χρήση του αυτοκινητόδρομου». Πάντως, τις προηγούμενες ημέρες στη Βουλή οι Κρητικοί βουλευτές ανεξαρτήτως παράταξης δεν έδειξαν… να εμπεδώνουν την τοποθέτηση διοδίων στον ΒΟΑΚ γενικώς, υποστηρίζοντας ότι το κόστος των διελεύσεων στην Κρήτη θα έπρεπε να αναληφθεί από τους φορολογούμενους όλης της χώρας, ώστε να μην καταβάλλουν καθόλου διόδια.
– Η δεύτερη είναι η αναφορά της σύμβασης παραχώρησης σε ένα «Εθνικό Σύστημα Χρέωσης Ηλεκτρονικών Διοδίων». Το σύστημα αυτό είναι ακόμα σε θεωρητικό επίπεδο και αφορά τη χρέωση σε όλους τους αυτοκινητόδρομους με βάση τα διανυόμενα χιλιόμετρα. Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας είχε δεσμευτεί πως θα προκηρύξει νέο διαγωνισμό εξασφαλίζοντας 65 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης, όμως το έργο απεντάχθηκε.
Σε 60 μήνες έτοιμο το κυρίως έργο
Η σύμβαση παραχώρησης δεν αποφεύγει πολλά από τα λάθη του παρελθόντος, που οδήγησαν το Δημόσιο στην καταβολή τεράστιων αποζημιώσεων. Για τις αρχαιολογικές εργασίες προβλέπονται μόλις τέσσερις μήνες και αν τελικά οι ανασκαφές υπερβούν τους έξι μήνες, τότε ο παραχωρησιούχος διεκδικεί αποζημιώσεις και επέκταση του χρονοδιαγράμματος. Οσον αφορά τις απαλλοτριώσεις, προβλέπεται ότι το Δημόσιο θα παραδώσει στον παραχωρησιούχο την απαραίτητη γη το αργότερο ένα χρόνο από την ημερομηνία έναρξης παραχώρησης, ειδάλλως εγείρονται και πάλι αιτήματα αποζημίωσης. Η μέχρι τούδε εμπειρία από παραχωρημένους αυτοκινητόδρομους δείχνει ότι οι χρόνοι αυτοί είναι εξωπραγματικοί και δεν υπάρχει περίπτωση να τηρηθούν.
Οσον αφορά τα υπόλοιπα… επικίνδυνα σημεία, δηλαδή αυτά που οδηγούν «παραδοσιακά» το Δημόσιο στην καταβολή αποζημιώσεων: Ο παραχωρησιούχος αναλαμβάνει τα βασικά ρίσκα, πλην όσων θα υποστηρίξει ότι δεν μπορούσε να έχει προβλέψει («γεγονότα ανωτέρας βίας»). Εχει την ευθύνη για τις γεωλογικές, περιβαλλοντικές κ.λπ. συνθήκες που επικρατούν στον χώρο του έργου, αλλά και για τα πρανή που βρίσκονται δίπλα στον δρόμο, ενώ η ευθύνη του Δημοσίου ξεκινάει σε απόσταση 10 μέτρων από τα όρια της απαλλοτρίωσης (λ.χ. για μια κατολίσθηση).
Μια προσθήκη στη σωστή κατεύθυνση αφορά τις αλλαγές στον σχεδιασμό με πρόταση του παραχωρησιούχου (κάτι διόλου σπάνιο σε τέτοια έργα). Οπως ορίζεται, εφόσον το Δημόσιο συναινέσει και ο σχεδιασμός τροποποιηθεί, τότε ο παραχωρησιούχος φέρει πλήρως την ευθύνη (συμπεριλαμβανομένων και όσων έχει αναλάβει το Δημόσιο, όπως απαλλοτριώσεις, περιβαλλοντικά, δίκτυα κοινής ωφελείας κ.λπ.) και επιβαρύνεται με τις τυχόν πρόσθετες δαπάνες.
Το ακριβές χρονοδιάγραμμα του έργου θα υποβληθεί από τον παραχωρησιούχο εντός τεσσάρων μηνών από την επίσημη έναρξη της παραχώρησης. Μέσα στο πρώτο οκτάμηνο, το Δημόσιο πρέπει να υποβάλει ερώτημα στην Ε.Ε. αν τίθεται ζήτημα κρατικών ενισχύσεων (προφανώς για τα «σκιώδη διόδια») και η Ε.Ε. να εγκρίνει το ύψος του διοδίου. Ο δε παραχωρησιούχος πρέπει να προσκομίσει εγγυητικές, να αυξήσει το μετοχικό του κεφάλαιο, να υπογράψει ασφαλιστικές συμβάσεις και να αποδείξει ότι τα δάνειά του ισχύουν.
Γενικώς το κυρίως έργο (Χανιά – Ηράκλειο) πρέπει να έχει κατασκευαστεί μέσα σε 60 μήνες (πέντε χρόνια) και η προαίρεση (Χανιά – Κίσσαμος) σε 36 μήνες (τρία χρόνια). Ο παραχωρησιούχος θα πάρει σχεδόν άμεσα τις τρεις υφιστάμενες παρακάμψεις Ηρακλείου, Χανίων και Ρεθύμνου (που κατασκευάστηκαν τις προηγούμενες δεκαετίες), συνολικά 51 χλμ. Σε δύο έτη θα πρέπει να έχει ολοκληρώσει τις εργασίες πολιτικού μηχανικού για την αναβάθμισή τους, καθώς και για τα τμήματα Βρύσες – Ατσιπόπουλο (21,9 χλμ.) και Αμάρι – Σκαλέτα (12,4 χλμ.). Στις 42 μήνες πρέπει να έχει ολοκληρώσει το τμήμα Φόδελε – Λινοπεράματα (13 χλμ.) και σε 54 μήνες το τμήμα Σούδα – Βρύσες.
Σε κάθε περίπτωση, το έργο έχει μπροστά του και αρκετές εξωγενείς προκλήσεις από την πρώτη στιγμή της έναρξής του. Κατ’ αρχάς, πρέπει να βρεθεί τρόπος να απορροφηθούν έως το τέλος του 2026 τα 200 εκατ. ευρώ του Ταμείου Ανάκαμψης. Στο υπουργείο Υποδομών η βασική σκέψη είναι να ξεκινήσουν με όσο το δυνατόν ταχύτερους ρυθμούς τα έργα στις τρεις υφιστάμενες παρακάμψεις (Ηρακλείου, Χανίων και Ρεθύμνου). Επίσης, ένα δεύτερο ζήτημα είναι η τύχη των έξι προσφυγών που έχουν ασκηθεί από δήμους και πολίτες στο ΣτΕ κατά των περιβαλλοντικών όρων του έργου.
