Οι πρωτοφανείς σε ύψος και ταχύτητα αυξήσεις των ημερήσιων ναύλων των εμπορικών πλοίων, δεξαμενοπλοίων και φορτηγών ομοίως, που τροφοδοτούνται τόσο από τις κυρώσεις και το πραγματικό ρίσκο της ναυσιπλοΐας στην εμπόλεμη βόρεια Μαύρη Θάλασσα όσο και από τη μεγάλη αύξηση του κόστους των ναυτιλιακών καυσίμων, μεγεθύνουν τις πληθωριστικές πιέσεις σε προϊόντα και ενέργεια, ενώ απειλούν πλέον ευθέως τις ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις και το κόστος μετακίνησης από και προς τη νησιωτική Ελλάδα.

Ειδικά για τις πιο αδύναμες ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις η αύξηση του κόστους των καυσίμων (VLSFO), που από 500 δολάρια ο τόνος πριν από ένα χρόνο άγγιξε τα 900 δολάρια στα τέλη της εβδομάδας, δημιουργεί ακόμα και θέμα βιωσιμότητας. Το ζήτημα είναι κρίσιμο και για τις εταιρείες που λειτουργούν ταχύπλοα καθώς το marine diesel που καίνε έχει ξεπεράσει τα 1.000 δολάρια ο τόνος. Οι μεγάλες αυτές αυξήσεις θα αποτυπωθούν ασφαλώς και στο κόστος των εισιτηρίων, κάτι που θα γίνει αντιληπτό στο επιβατικό κοινό από το Πάσχα και μετά, οπότε και θα αρχίσουν να αυξάνονται οι μετακινήσεις. Ωστόσο ήδη έχουν επιβαρυνθεί τα μεταφορικά κόστη των φορτηγών στις κρίσιμες γραμμές της Κρήτης και της Αδριατικής κατά περίπου 10%.

Εν τω μεταξύ, στην ποντοπόρο ναυτιλία συντελούνται μεγάλες αλλαγές. Σύμφωνα με στοιχεία του Baltic Exchange, τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου μεγέθους aframax που αναλαμβάνουν το ρίσκο να φορτώσουν στη Μαύρη Θάλασσα μπορούν να εξασφαλίσουν ναύλους άνω των 200.000 δολαρίων την ημέρα για δρομολόγια από τη Μαύρη Θάλασσα στη Μεσόγειο, ενώ δρομολόγια από τις χώρες της Βαλτικής προς το Ηνωμένο Βασίλειο και την ηπειρωτική Ευρώπη (suezmax) εξασφαλίζουν πλέον ναύλους στη σποτ αγορά κοντά στα 160.000 δολάρια την ημέρα. Τα επίπεδα αυτά των ναύλων αντιστοιχούν σε αυξήσεις από 2.328% (suezmax, Black Sea – Med) έως και 3.541% (aframax, Baltic – UKC) μέσα σε μία εβδομάδα, σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research. Ωστόσο οι αναλυτές δεν βλέπουν βραχυπρόθεσμη αποκλιμάκωση ειδικά για τα δρομολόγια από τη Βαλτική και τη Μαύρη Θάλασσα, αλλά και για δρομολόγια από εναλλακτικές πηγές προμήθειας πετρελαίου και φυσικού αερίου.

Ανοδικά κινούνται πλέον οι ναύλοι και για άλλα υπερπόντια μακρινά δρομολόγια

Διότι αντίστοιχα ανοδικά κινούνται πλέον οι ναύλοι και για άλλα υπερπόντια μακρινά δρομολόγια, καθώς επαναπροσδιορίζεται η αγορά προμήθειας υδρογονανθράκων διεθνώς. Να σημειωθεί ότι οι υδρογονάνθρακες δεν έχουν περιληφθεί στις κυρώσεις αλλά, ευνόητα, ναυλωτές και εισαγωγείς πετρελαίου και υγροποιημένου φυσικού αερίου έχουν αρχίσει να είναι ιδιαίτερα επιφυλακτικοί με τα ρωσικά φορτία, εξαιτίας ανησυχιών για εμπλοκή τους στις επιπτώσεις από τις κυρώσεις που έχει επιβάλει η Δύση στη Ρωσία. Είναι για παράδειγμα χαρακτηριστικό πως δεξαμενόπλοιο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου της ελληνικών συμφερόντων Dynagas που έχει φορτώσει LNG από τον ρωσικό τερματικό σταθμό Yamal αναμένεται να φτάσει την Κυριακή σε βρετανικό τερματικό σταθμό για να ξεφορτώσει εν μέσω θύελλας αντιδράσεων στη Βρετανία, αλλά οι Αρχές παραδέχονται ότι νομικά είναι πάρα πολύ δύσκολο να του απαγορευτεί η εκφόρτωση.

Εντονα ανοδικά κινούνται όμως οι ναύλοι και για τα φορτηγά μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην καθώς Ρωσία και Ουκρανία αποτελούν μεγάλους εξαγωγείς σιτηρών, χάλυβα αλλά και άνθρακα. Ωστόσο εδώ οι αυξήσεις είναι πιο ήπιες τουλάχιστον για την ώρα. Παράλληλα, η παγκόσμια αναταραχή συντηρεί, και σε περιπτώσεις ενισχύει περαιτέρω, τους ήδη δυσθεώρητου ύψους ναύλους για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

16% των φορτίων σιτηρών και 10% των ενεργειακών από Ρωσία και Ουκρανία

Καθίσταται σαφές πως οι ραγδαίες εξελίξεις στην Ουκρανία προκαλούν την πιο σημαντική αναταραχή των γεωπολιτικών «κανόνων» εδώ και δεκαετίες. Η κρίση είναι διφυής και αφορά τόσο τη διαχείριση της άμεσης επιχειρησιακής διαταραχής γύρω από τη ζώνη σύγκρουσης όσο και τις επιπτώσεις των νέων κυρώσεων. Και καθώς οι εντάσεις στο πεδίο συνεχίζουν να κλιμακώνονται, κλιμακώνονται έτσι και οι αβεβαιότητες για τις ναυτιλιακές αγορές.

Οι εμπορικές δραστηριότητες σε λιμάνια της Ουκρανίας έχουν ανασταλεί και η λιμενική δραστηριότητα στην ευρύτερη περιοχή της Μαύρης Θάλασσας (0,9% όλων των λιμενικών προσεγγίσεων το 2021) έχει διαταραχτεί. Η απροθυμία των πλοιοκτητών να δεσμευτούν σε ρωσικά λιμάνια και φορτία εν γένει αποτελεί βασικό παράγοντα για τις ανατιμήσεις της αγοράς δεξαμενοπλοίων.

3.000 πλοία

Η Clarksons Research εκτιμά πως ο ρωσικός στόλος ανέρχεται συνολικά σε περίπου 3.000 πλοία 18,1 εκατομμυρίων τόνων ολικής χωρητικότητας (GT) που αντιστοιχεί στο 1,2% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Πάνω από το ήμισυ της χωρητικότητας είναι δεξαμενόπλοια πετρελαίου και μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου.

Αυτό αντιστοιχεί στο 2,4% των δεξαμενοπλοίων παγκοσμίως και 2,1% του στόλου LNG. Στα Aframax, το ποσοστό είναι 7,7%, ενώ για τον στόλο των ικανώς για πλεύση σε παγωμένες θάλασσες (Ice Class 1A Afra) είναι 18%. 

Η Ρωσία εκτιμάται ότι αντιπροσωπεύει το 5% των παγκόσμιων θαλάσσιων εξαγωγών, με την πλειοψηφία τους να αφορούν εξαγωγές μικρών αποστάσεων προς την Ευρώπη και την Ασία. Η Ουκρανία αντιπροσωπεύει επιπλέον 1% του όγκου των παγκόσμιων εξαγωγών. Η ενέργεια είναι η κύρια κατηγορία για τις ρωσικές εξαγωγές: η χώρα αντιπροσωπεύει το 10% των θαλάσσιων εξαγωγών πετρελαίου, το 8% των εξαγωγών LNG και το 13% των φορτίων άνθρακα.

Τα σιτηρά είναι επίσης σημαντικά και για τα δύο κράτη, με τη Ρωσία να καλύπτει το 7% των παγκόσμιων εξαγωγών και την Ουκρανία ένα επιπλέον 9%.

Ενώ η ίδια η αβεβαιότητα προσθέτει στον μακροοικονομικό κίνδυνο και διά αυτού στους ναύλους, υπάρχει επίσης αντίκτυπος στον πληθωρισμό, σημειώνει η Clarksons Research.

«Ανάλογα με το πώς και πόσο γρήγορα θα εξελιχθούν η αναταραχή και οι κυρώσεις, η πολυπλοκότητα του αντίκτυπου στην αγορά μπορεί να περιλαμβάνει: τάσεις προς το εμπόριο πετρελαίου για μεγαλύτερες αποστάσεις για την αντικατάσταση του ρωσικού όγκου, νέες ρότες LNG καθώς φορτία θα εκτρέπονται για την Ευρώπη από την Ασία, εμπόριο σιτηρών για μεγαλύτερες αποστάσεις και τοπικές επιπτώσεις στις γραμμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων», σημειώνει η Clarksons Research.